Rubarubu #146
Bicycles in American Highway Planning:
Narasi Mobilitas Amerika
Di tengah hiruk-pikuk jalan raya yang didominasi deru mesin dan hiruk-pikuk kendaraan bermotor, pernahkah kita berhenti sejenak untuk bertanya: bagaimana nasib si tua sepeda? Di Amerika Serikat, sebuah negara yang begitu termasyhur dengan budaya mobil dan jalur antar negaranya, pertanyaan itu memiliki jawaban yang kompleks dan mengejutkan. Bruce D. Epperson dalam bukunya, Bicycles in American Highway Planning: The Critical Years of Policy-Making, 1969–1991, mengupas tuntas periode kritis yang membentuk hubungan ambigu antara sepeda dan perencanaan jalan raya modern.
Buku ini membawa kita menyelami era ketika sepeda, yang sempat menjadi primadona, harus berjuang untuk menemukan tempatnya di tengah gempuran arus modernisasi. Epperson dengan cemerlang mendokumentasikan bagaimana Amerika Serikat menjelma menjadi “a nation of bicyclists without bikeways”—sebuah bangsa pengendara sepeda tanpa jalur sepeda yang memadai. Setidaknya ketika periode buku ini ditulis, 1961-1991. Ironi ini bukan terjadi secara kebetulan, melainkan hasil dari tarik-menarik kepentingan, ideologi, dan politik yang rumit.
Jalan Berliku Menuju Kebijakan
Epperson membagi narasinya ke dalam tujuh bab yang menelusuri asal-usul historis perencanaan lalu lintas Amerika dan Eropa. Ia menyoroti momen penting sekitar tahun 1969 ketika “ledakan sepeda 10-percepatan” meledakkan popularitas bersepeda di kalangan orang dewasa. Namun, daripada disambut dengan infrastruktur khusus, para pengendara ini justru kembali ke jalan raya yang sama dengan mobil.
Konsep kunci yang diangkat Epperson adalah “vehicular cycling“—gagasan bahwa pengendara sepeda harus diperlakukan seperti kendaraan bermotor lain di jalan, dengan hak dan kewajiban yang sama. Kebijakan ini, yang diadopsi secara resmi oleh American Association of State Highway and Transportation Officials pada tahun 1991, merupakan hasil dari aliansi yang tak terduga: para pesepeda klub berpengalaman yang menikmati kecepatan tinggi dan perjalanan jarak jauh lebih memilih jalan raya yang mulus daripada jalur sepeda yang terputus-putus dan tidak dirancang untuk gaya bersepeda mereka, sementara para insinyur jalan raya enggan mengalihkan pendanaan dari proyek-proyek jalan besar untuk membangun jalur sepeda.
Di sinilah letak inti narasi tragis buku ini: “how America became a nation of bicyclists without bikeways”. Keputusan ini, menurut Epperson, membuat Amerika tertinggal jauh dari negara-negara Eropa, terutama Belanda, yang pada periode yang sama justru memilih jalan berbeda. Bab keempat buku ini secara khusus membahas “The Dutch Challenge“, mengkontraskan pendekatan Amerika yang kaku dengan pendekatan Belanda yang inovatif dan humanis dalam perencanaan transportasi.
Era 1970-an membawa angin segar dengan gerakan lingkungan dan krisis energi yang sempat mempertanyakan dominasi mobil. Namun, bab kelima, “Backlash, 1973-1977“, menggambar-kan bagaimana harapan itu pupus. Alih-alih reformasi besar, yang terjadi adalah kompromi yang setengah hati, meninggalkan sepeda di zona abu-abu antara mainan rekreasi dan alat transportasi serius.
Hikmah dari Masa Lalu untuk Dunia yang Terus Bergerak
Kini, dunia telah berubah drastis. Mobilitas semakin canggih dengan kehadiran kendaraan listrik, aplikasi ride-hailing, dan janji transportasi otonom. Namun, ironisnya, justru di tengah gegap gempita kecepatan tanpa henti ini, sepeda kembali muncul sebagai ikon perlawanan terhadap budaya “cepat dan buang.”
Kita hidup di era slow living, di mana bersepeda tidak lagi hanya soal olahraga atau rekreasi, tetapi sebuah pernyataan filosofis. Seperti yang pernah diungkapkan Albert Einstein, “Hidup itu seperti mengendarai sepeda. Untuk menjaga keseimbangan, kamu harus terus bergerak.” Sepeda mengajarkan kita tentang keseimbangan dinamis—tentang bagaimana stabilitas tidak datang dari diam, melainkan dari gerak yang disengaja dan harmonis dengan lingkungan.
Relevansi buku Epperson di sini menjadi begitu gamblang. Ketika kita berbicara tentang tantangan mobilitas saat ini—kemacetan kronis, polusi udara, krisis iklim, dan hilangnya ruang publik—kita sedang menghadapi konsekuensi dari pilihan kebijakan yang dibuat setengah abad lalu. Pilihan untuk memprioritaskan kendaraan bermotor di atas segalanya telah menciptakan sistem yang tidak berkelanjutan, tidak manusiawi, dan eksklusif.
Belajar dari Belanda, Merenung dari Amerika
Kisah sukses Belanda yang disinggung Epperson memberikan pelajaran berharga. Di sana, akhir 1960-an dan awal 1970-an menjadi titik balik ketika lebih dari 400 anak tewas dalam kecelaka-an lalu lintas pada tahun 1971 saja—sebuah tragedi yang memicu gerakan Stop de Kindermoord (Hentikan Pembunuhan Anak-anak). Di bawah tekanan publik dan didukung krisis energi, pemerintah Belanda secara drastis mengubah haluan: membatalkan proyek jalan raya besar-besaran, membangun 20.000 kilometer jalur sepeda terpisah, dan menjadikan sepeda sebagai prioritas kebijakan.
Hasilnya? Saat ini, 27% dari seluruh perjalanan di Belanda dilakukan dengan sepeda, dan dengan 17 juta penduduk, mereka memiliki 23 juta sepeda. Angka-angka ini bukanlah kebetulan, melainkan buah dari keberanian politik dan visi jangka panjang—sesuatu yang gagal dimiliki Amerika menurut analisis Epperson.
Namun, yang membuat karya Epperson begitu berharga adalah ia tidak menyederhanakan narasi menjadi sekadar “Amerika salah, Belanda benar”. Ia menunjukkan kompleksitas di balik kebijakan: bagaimana komunitas pesepeda sendiri terpecah antara mereka yang menginginkan infrastruktur terpisah dan mereka yang gigih mempertahankan hak atas jalan raya. Dilema ini masih relevan hingga hari ini: haruskah kita memperjuangkan jalur sepeda yang aman atau hak yang setara di jalan? Jawabannya mungkin berbeda untuk setiap kota, setiap negara, setiap konteks.
Memetik Hikmah: Lima Pelajaran untuk Masa Depan
Dari narasi yang ditulis Epperson, setidaknya ada lima hikmah penting yang bisa kita petik untuk menciptakan mobilitas yang lebih baik:
Pertama, kebijakan transportasi bukanlah soal teknis semata, tetapi soal nilai dan prioritas. Ketika Amerika memilih pendekatan vehicular cycling, itu bukan karena lebih unggul secara teknis, tetapi karena mencerminkan keyakinan bahwa jalan raya adalah milik mobil dan pesepeda harus beradaptasi. Pelajarannya: kita harus berani mempertanyakan asumsi dasar tentang siapa sebenarnya pemilik ruang publik itu.
Kedua, keselamatan dan kenyamanan adalah kunci adopsi massal. Fakta bahwa hanya 1% perjalanan di banyak kota Amerika dilakukan dengan sepeda—jauh di bawah Belanda—bukan karena orang Amerika malas, tetapi karena infrastruktur tidak mendukung rasa aman. Selama bersepeda terasa berbahaya, hanya segelintir pemberani yang akan melakukannya.
Ketiga, aliansi aneh bisa membuahkan hasil yang tidak diinginkan. Aliansi antara pesepeda rekreasi dan insinyur jalan pada 1991 menghasilkan kebijakan yang justru menghambat bersepeda sebagai moda transportasi sehari-hari. Pelajarannya: kita harus waspada terhadap konsekuensi jangka panjang dari kompromi jangka pendek.
Keempat, krisis bisa menjadi berkah tersembunyi jika ditanggapi dengan tepat. Krisis energi 1970-an adalah momen yang terbuang bagi Amerika tetapi dimanfaatkan maksimal oleh Belanda. Saat ini, kita menghadapi krisis iklim dan pandemi kesepian urban—akankah kita mengulangi kesalahan yang sama ataukah belajar dari sejarah?
Kelima, sepeda menawarkan lebih dari sekadar transportasi. Ia menawarkan slow living, koneksi dengan lingkungan, kesehatan fisik dan mental, serta ruang untuk interaksi sosial. Seperti yang dikatakan oleh filsuf eksistensialis Søren Kierkegaard, “Kebanyakan orang mengejar kesenangan dengan tergesa-gesa sehingga mereka terburu-buru melewatinya.” Sepeda mengajak kita untuk tidak terburu-buru, untuk menikmati perjalanan itu sendiri.
Sepeda di Dunia yang Terus Berputar
Kembali ke pertanyaan awal: apa yang bisa kita petik dari buku Epperson untuk situasi saat ini? Jawabannya adalah kesadaran bahwa tidak ada yang fatalistik tentang mobilitas perkotaan. Pilihan yang dibuat setengah abad lalu membentuk dunia kita hari ini, dan pilihan yang kita buat hari ini akan membentuk dunia esok.
Di tengah euforia transportasi canggih—dari skuter listrik hingga mobil terbang—kita tidak boleh melupakan fakta sederhana bahwa solusi paling berkelanjutan sering kali adalah yang paling rendah teknologi. Sepeda, dengan segala kesederhanaannya, menawarkan kebebasan sejati: kebebasan dari kemacetan, kebebasan dari polusi, kebebasan dari ketergantungan bahan bakar fosil.
Namun, seperti diingatkan Epperson, kebijakan publik untuk kemudahan dan keselamatan bersepeda “tidak semudah mengayuh sepeda.” Ia membutuhkan keberanian politik, investasi infrastruktur, perubahan budaya, yang terpenting, kemauan untuk belajar dari sejarah—baik dari keberhasilan maupun kegagalan.
Buku Epperson adalah peta jalan dari masa lalu yang dapat memandu kita menavigasi masa depan. Ia mengingatkan bahwa di balik setiap kebijakan transportasi ada cerita tentang kekuasaan, ideologi, dan pilihan kolektif. Dan cerita itu masih terus ditulis—oleh para perencana kota, aktivis, dan kita semua yang setiap hari memilih untuk mengayuh pedal, menolak narasi bahwa kecepatan adalah satu-satunya ukuran kemajuan.
Mungkin, seperti kata Einstein, kita harus terus bergerak untuk menjaga keseimbangan. Tetapi bergerak dengan arah yang benar, dengan kesadaran penuh, dan dengan tekad untuk men-ciptakan dunia yang lebih adil, lebih hijau, dan lebih manusiawi. Sepeda bukan sekadar alat transportasi; ia adalah filosofi gerak yang membawa kita pulang—ke rumah bersama yang bernama Bumi.
Dari sekian banyak katalog perpustakaan dan deskripsi publikasi yang mencatat kehadiran buku Bruce D. Epperson, sebuah kalimat yang sama terus berulang seperti mantra: “The United States differs from other developed nations in the extent to which its national bicycle transportation policy relies on the use of unmodified roadways.” Amerika Serikat, dalam hal ini, berdiri sebagai sebuah anomali di antara negara-negara maju lainnya—sebuah bangsa yang, secara paradoks, dijuluki sebagai “a nation of bicyclists without bikeways.”
Pendahuluan buku ini, yang terbentang dari halaman 1 hingga 17, bukanlah sekadar pengantar biasa. Ia adalah fondasi tempat seluruh narasi kritis Epperson dibangun. Di sinilah pembaca pertama kali diperkenalkan pada konsep sentral “vehicular cycling“—sebuah filosofi yang menegaskan bahwa pengendara sepeda harus diperlakukan sama seperti kendaraan bermotor lain di jalan raya, dengan hak dan kewajiban yang setara .
Epperson dengan cermat memetakan bagaimana kebijakan unik Amerika ini berevolusi dalam periode yang sangat spesifik: 1969 hingga 1991. Tahun 1969 menjadi titik tolak karena “ledakan sepeda 10-percepatan” (10-speed boom) meledakkan popularitas bersepeda di kalangan orang dewasa secara massal . Tiba-tiba, sepeda tidak lagi hanya menjadi mainan anak-anak atau alat olahraga kaum elit, melainkan moda transportasi yang dipertimbangkan serius oleh kelas menengah Amerika. Namun, ironi besar pun muncul: ketika para pesepeda dewasa ini mengambil alih jalan raya, infrastruktur yang tersedia justru tidak dirancang untuk mereka.
Yang membuat Pendahuluan ini begitu kaya adalah pengungkapan Epperson tentang bagaimana “vehicular cycling” mendapatkan pengesahan resminya pada tahun 1991, ketika American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) secara resmi mengadopsi kebijakan bahwa jalur sepeda di jalan raya tidak diinginkan (not desirable) . Keputusan ini, menurut Epperson, bukanlah hasil dari kajian komprehensif tentang keselamatan atau kenyamanan pesepeda. Sebaliknya, ia lahir dari “kepentingan paralel” (parallel interests) antara dua kelompok yang sama sekali berbeda: para insinyur jalan raya dan pesepeda klub berpengalaman.
Pesepeda klub, yang terbiasa dengan kecepatan tinggi dan bersepeda dalam rombongan (pack riding), lebih menyukai aspal jalan raya yang mulus dan lebar. Mereka memandang jalur sepeda yang ada—seringkali terputus-putus, sempit, dan tidak terawat—sebagai inferior, bahkan berbahaya untuk gaya bersepeda mereka. Sementara itu, para insinyur jalan raya, yang selama bertahun-tahun terbiasa mengalokasikan dana publik untuk proyek-proyek jalan raya besar, sama sekali tidak ingin dana tersebut “dialihkan” untuk membangun jalur sepeda. Kedua kelompok ini menemukan titik temu yang aneh: sama-sama tidak menginginkan jalur sepeda terpisah. Hasilnya, lahirlah kebijakan nasional yang, dengan sadar, memilih untuk tidak menyediakan infrastruktur khusus bagi pesepeda.
Lebih jauh lagi, Epperson dalam Pendahuluan menegaskan metodologi yang membedakan bukunya dari sekadar esai historis biasa. Ia tidak hanya mengandalkan narasi tunggal, tetapi menggunakan “artikel majalah kontemporer, laporan pemerintah, dan materi arsip dari kelompok lobi industri serta organisasi bersepeda nasional.” Pendekatan multi-perspektif ini memungkinkan Epperson untuk membedah kompleksitas kebijakan transportasi-sebuah arena di mana kepentingan ekonomi, ideologi personal, dan politik birokrasi berkelindan menjadi satu.
Bagian Pendahuluan ini juga menjadi panggung bagi kontras dramatis yang akan diuraikan lebih lanjut dalam bab-bab berikutnya, terutama kontras dengan Eropa. Dengan menempatkan Amerika sebagai “berbeda dari negara maju lainnya,” Epperson secara implisit mengundang pertanyaan: mengapa Amerika mengambil jalan yang berbeda? Apakah karena faktor geografis, budaya, ataukah karena keputusan politik yang keliru? Pertanyaan-pertanyaan ini menggantung di udara, mengundang pembaca untuk menyelami lebih dalam lembaran-lembaran berikutnya, di mana bab pertama akan membawa kita mundur hingga tahun 1870 untuk menelusuri akar perencanaan lalu lintas Amerika yang ternyata sudah lama memusuhi kehadiran sepeda.
Dengan gaya penulisan yang berbasis bukti kuat namun tetap naratif, Epperson berhasil mengubah apa yang tampaknya merupakan topik teknis sempit (perencanaan jalan raya) menjadi sebuah kisah manusia tentang pilihan, kepentingan, dan konsekuensi yang tak terduga. Pendahuluan ini bukanlah gerbang masuk yang biasa, melainkan sebuah pernyataan tesis yang berani: bahwa jalanan Amerika yang kita kenal sekarang—didominasi mobil, dengan pesepeda sebagai warga kelas dua—adalah hasil dari konstruksi sosial dan politik selama dua dekade kritis, bukan sebuah keniscayaan historis.
Akar yang Terlupakan: Bagaimana Dua Dunia Menempuh Jalan Berbeda
Untuk memahami mengapa Amerika Serikat mengambil jalan yang begitu berbeda dari Eropa dalam kebijakan sepeda, Epperson mengajak kita melakukan perjalanan waktu yang panjang—mundur hingga ke tahun 1870-an, ketika sepeda masih berupa “velocipede” dengan roda depan besar dan roda belakang kecil. Di sinilah, dalam dua bab pertama yang berfungsi sebagai latar sejarah, Epperson mulai membangun argumen sentralnya: bahwa perbedaan kebijakan sepeda antara Amerika dan Eropa bukanlah fenomena mendadak tahun 1970-an, melainkan buah dari benih-benih yang ditanam hampir satu abad sebelumnya.
Bab pertama mengupas tuntas periode 1870 hingga 1945 di Amerika, sebuah era ketika industri mobil baru lahir dan mulai membentuk ulang wajah jalanan Amerika. Yang menarik dari paparan Epperson adalah penemuannya bahwa konflik antara sepeda dan kendaraan lain sebenarnya sudah ada sejak lama. Pada akhir abad ke-19, ketika “sepeda keselamatan” (safety bicycle) dengan dua roda sama besar menggantikan velocipede yang berbahaya, terjadi ledakan popularitas bersepeda yang belum pernah terjadi sebelumnya. Namun, alih-alih merespon dengan membangun infrastruktur khusus, para insinyur jalan Amerika justru mengembangkan filosofi bahwa jalan raya adalah ruang bersama yang harus diatur oleh aturan lalu lintas seragam untuk semua kendaraan. Filosofi ini, yang kemudian dikenal sebagai “uniform vehicle code,” menjadi fondasi pemikiran perencanaan jalan Amerika selama puluhan tahun, dan akhirnya menjadi landasan bagi “vehicular cycling” yang akan muncul kemudian.
Epperson menunjukkan bagaimana pada periode antar-perang, budaya mobil Amerika semakin menguat. Jalan raya beraspal bermunculan di mana-mana, didanai oleh pajak bensin yang secara eksplisit ditujukan untuk kendaraan bermotor. Sepeda, yang sempat menjadi primadona di era 1890-an, perlahan-lahan dipinggirkan secara konseptual—bukan melalui larangan eksplisit, tetapi melalui desain infrastruktur yang secara diam-diam mengasumsikan bahwa pengguna jalan yang “serius” adalah mereka yang menggunakan mesin, bukan otot.
Di seberang Samudra Atlantik, bab kedua memperlihatkan nasib yang berbeda. Epperson menelusuri bagaimana Eropa, khususnya Belanda, Jerman, dan Denmark, mengembangkan tradisi perencanaan sepeda yang sama sekali berbeda. Sejak awal abad ke-20, beberapa kota Eropa sudah mulai membangun jalur sepeda terpisah, meskipun masih terputus-putus dan tidak sistematis. Yang lebih penting, Epperson mencatat bahwa di Eropa, sepeda tidak pernah benar-benar kehilangan statusnya sebagai moda transportasi “serius” untuk kelas pekerja dan menengah. Ketika Perang Dunia II meluluhlantakkan infrastruktur Eropa, rekonstruksi pasca-perang membuka peluang untuk merancang ulang kota-kota—sebuah momen kritis yang tidak dimiliki Amerika yang infrastrukturnya relatif utuh.
Namun, bab ketiga membawa kita kembali ke Amerika pada periode 1965 hingga 1975, yang oleh Epperson disebut sebagai “kelahiran modern bersepeda Amerika.” Pada tahun 1965, bersepeda di Amerika masih dianggap sebagai aktivitas anak-anak. Sepuluh tahun kemudian, ledakan sepeda 10-percepatan telah mengubah segalanya. Orang dewasa berjas dan berdasi mulai mengayuh sepeda ke kantor. Majalah Bicycling dan Bike World bermunculan. Organisasi seperti League of American Wheelmen (LAW)—yang sebenarnya sudah ada sejak 1880—bangkit kembali dari tidur panjangnya.
Tetapi di sinilah letak tragedi yang diungkap Epperson. Ketika para pesepeda dewasa ini mulai bersuara meminta infrastruktur, mereka justru terpecah menjadi dua kubu yang saling berseberangan. Kubu pertama—yang didominasi pesepeda klub dan penggemar balap—menginginkan jalan raya yang mulus, lebar, dan tanpa hambatan. Mereka membenci jalur sepeda yang sempit, penuh pecahan kaca, dan seringkali berujung di tikungan tiba-tiba. Kubu kedua—yang terdiri dari pesepeda rekreasi dan mereka yang ingin bersepeda aman bersama anak-anak—menginginkan jalur terpisah yang jauh dari lalu lintas mobil. Dua kubu ini, ironisnya, sama-sama vokal, sama-sama merasa mewakili “kepentingan pesepeda,” dan sama-sama tidak bisa mencapai konsensus.
Bab keempat mengangkat judul yang provokatif: “The Dutch Challenge.” Di sini, Epperson dengan brilian mengkontraskan kebuntuan Amerika dengan revolusi yang sedang terjadi di Belanda. Pada akhir 1960-an, Belanda sedang dilanda krisis: lebih dari 400 anak tewas dalam kecelakaan lalu lintas pada tahun 1971 saja. Angka ini memicu gerakan massal Stop de Kindermoord (Hentikan Pembunuhan Anak-anak)—sebuah koalisi orang tua, guru, aktivis lingkungan, dan warga biasa yang memblokade jalan-jalan sambil membawa kereta bayi kosong.
Yang membuat kisah Belanda ini begitu relevan dengan argumen Epperson adalah bagaimana pemerintah Belanda merespon. Alih-alih mengabaikan gerakan ini atau sekadar meluncurkan kampanye keselamatan, mereka justru melakukan perubahan struktural drastis. Proyek jalan raya besar-besaran dibatalkan. Dana dialihkan untuk membangun “jalur sepeda gaya Belanda” (Dutch-style bikeways)—beraspal mulus, terpisah secara fisik dari jalan raya, dilengkapi lampu lalu lintas khusus, dan dirancang sebagai jaringan yang terintegrasi, bukan potongan-potongan yang terputus. Antara 1967 dan 1974, periode yang persis sama ketika Amerika masih berdebat apakah jalur sepeda diperlukan atau tidak, Belanda justru membangun apa yang kemudian menjadi model global untuk infrastruktur bersepeda.
Epperson mencatat sebuah ironi pahit: pada awal 1970-an, beberapa pejabat transportasi Amerika sebenarnya sudah mulai tertarik dengan model Belanda. Menteri Transportasi Amerika bahkan mengunjungi Belanda untuk melihat langsung. Namun, ketika kembali ke Washington, mereka berhadapan dengan realitas politik yang berbeda. Di Amerika, tidak ada gerakan Stop de Kindermoord dengan kekuatan yang sama. Yang ada justru aliansi aneh antara pesepeda klub dan insinyur jalan raya yang secara aktif melobi melawan pembangunan jalur sepeda terpisah. Sementara di Belanda, kematian anak-anak menjadi pemicu perubahan fundamental, di Amerika, kecelakaan sepeda masih dianggap sebagai “kecelakaan” individual yang tidak memerlukan ulang desain sistem.
Dengan menyusun keempat bab ini secara berurutan, Epperson membangun argumen yang sulit dibantah: perbedaan kebijakan sepeda antara Amerika dan Eropa, khususnya Belanda, bukanlah soal perbedaan geografis atau kepadatan penduduk semata. Ia adalah soal pilihan kolektif yang dibuat pada momen-momen kritis sejarah. Amerika memilih “vehicular cycling” karena itulah yang paling nyaman bagi kepentingan mapan yang sudah berkuasa di birokrasi transportasi dan komunitas pesepeda yang dominan. Belanda memilih “terpisah tetapi terintegrasi” karena tekanan publik yang luar biasa memaksa pemerintah untuk mendengarkan suara mereka yang paling rentan: anak-anak.
Ringkasan dari bab-bab awal ini memberikan fondasi yang kokoh untuk memahami mengapa buku Epperson kemudian bergerak ke periode 1975-1991, di mana kebijakan ini akhirnya dikodifikasi secara formal. Dan yang paling penting, narasi ini mengingatkan kita bahwa kebijakan publik tidak pernah netral—ia selalu mencerminkan suara siapa yang didengar dan suara siapa yang diabaikan. Di Amerika 1970-an, suara pesepeda rekreasi yang menginginkan jalur aman untuk anak-anak mereka kalah oleh suara pesepeda klub yang menginginkan aspal mulus untuk kecepatan maksimal—dan akibatnya, seluruh bangsa membayar harga mahal untuk pilihan itu hingga hari ini.
Babak Akhir: Ketika Harapan Dibungkam
Tiga bab terakhir buku Epperson—”Backlash, 1973-1977″, “From ‘Bike Advocate’ to ‘Transport Professional,’ 1977-1994”, dan “Unexpected Consequences, Big and Small, 1970-1983″—membentuk sebuah narasi tentang bagaimana momentum yang sempat menggembirakan pada awal 1970-an perlahan-lahan terkikis, berubah menjadi kekecewaan, dan akhirnya melahirkan konsekuensi-konsekuensi yang tak terduga namun membentuk karakter kebijakan sepeda Amerika hingga hari ini.
Dan gelombang perlawanan muncul yang merupakan tahun-tahun backlash. Memasuki per-tengahan 1970-an, Epperson melukiskan suasana yang sangat berbeda dari optimisme awal dekade tersebut. Bab kelima, “Backlash, 1973-1977”, mengisahkan bagaimana gerakan sepeda yang semula mendapat sambutan hangat—didukung oleh krisis energi yang meningkatkan harga minyak dan kesadaran lingkungan yang mulai tumbuh—kini menghadapi arus balik yang kuat. Epperson menunjukkan bahwa dukungan terhadap infrastruktur sepeda mulai surut ketika pemerintah federal dan negara bagian kembali memprioritaskan jalan raya untuk kendaraan bermotor.
Apa yang terjadi? Menurut narasi yang dibangun Epperson di bab ini, backlash ini bukan semata-mata karena perubahan kondisi ekonomi, melainkan juga karena keberhasilan para penentang sepeda dalam membingkai ulang isu ini. Para insinyur jalan raya dan kelompok kepentingan otomotif mulai mengkampanyekan gagasan bahwa uang publik seharusnya tidak “disia-siakan” untuk fasilitas yang hanya digunakan oleh segelintir orang. Argumen efisiensi dan biaya-manfaat mulai mendominasi diskusi kebijakan, menggeser pertanyaan mendasar tentang hak atas ruang publik dan keselamatan pengguna jalan yang rentan. Epperson mendokumen-tasikan bagaimana dana federal untuk proyek sepeda, yang sempat mengalir cukup deras, mulai dikeringkan secara sistematis.
Krisis energi 1973, yang seharusnya menjadi momen bagi Amerika untuk mempertanyakan ketergantungannya pada minyak asing dan mobil pribadi, justru berakhir sebagai “musim semi yang palsu” bagi gerakan sepeda. Epperson menggambarkan bagaimana pemerintah federal merespons krisis tersebut dengan mendorong penghematan bahan bakar dan pembatasan kecepatan, tetapi tidak pernah secara serius menjadikan sepeda sebagai bagian dari solusi jangka panjang. Sepeda tetap dipandang sebagai alat rekreasi, bukan moda transportasi serius. Celakanya, ketika krisis mereda dan harga minyak turun kembali, dukungan terhadap sepeda pun lenyap begitu saja—seakan-akan ia adalah tamu tak diundang yang hanya ditoleransi selama keadaan darurat.
Dari Aktivis Menjadi Profesional: Perubahan Wajah Advokasi
Bab keenam, “From ‘Bike Advocate’ to ‘Transport Professional,’ 1977-1994″, menandai per-geseran paling fundamental dalam gerakan sepeda Amerika. Di sini, Epperson mengisahkan transformasi para pendukung sepeda dari aktivis akar rumput yang bersemangat namun sering-kali naif menjadi profesional teknis yang bekerja di dalam sistem. Ini adalah cerita tentang kedewasaan, tetapi juga tentang pengkhianatan terhadap cita-cita awal.
Epperson menunjukkan bahwa pada akhir 1970-an, komunitas pesepeda Amerika menghadapi dilema yang tak terelakkan: apakah tetap menjadi gerakan oposisi yang vokal namun terpinggir-kan, ataukah masuk ke dalam birokrasi dan menerima kompromi yang diperlukan untuk mendapatkan pengaruh nyata? Jalan kedua yang dipilih membawa konsekuensi besar. Para advokat sepeda mulai berbicara dalam bahasa insinyur lalu lintas: level of service, capacity analysis, benefit-cost ratio. Mereka belajar menulis proposal teknis, menghadiri pertemuan komite, dan melobi pejabat pemerintah. Dalam prosesnya, mereka mendapatkan akses dan pengaruh, tetapi kehilangan sebagian dari semangat radikal yang mendorong gerakan ini pada awal 1970-an.
Salah satu poin paling tajam yang diangkat Epperson dalam bab ini adalah bagaimana proses profesionalisasi ini secara tidak sengaja memperkuat paradigma “vehicular cycling” yang sudah mendominasi kebijakan resmi. Para advokat yang kini menjadi profesional transportasi mulai menerima premis bahwa pesepeda harus berbagi jalan dengan mobil, karena itulah satu-satunya cara yang “realistis” mengingat keterbatasan anggaran dan resistensi politik. Alih-alih menantang asumsi dasar bahwa jalan raya adalah milik mobil, mereka justru menjadi bagian dari sistem yang melanggengkan asumsi tersebut. Epperson dengan halus menggambarkan ironi ini: dalam upaya untuk diperlakukan serius, para advokat sepeda justru kehilangan kemampuan untuk membayangkan alternatif yang benar-benar berbeda.
Periode 1977 hingga 1994 juga merupakan era ketika American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) secara bertahap merumuskan kebijakan nasional tentang sepeda, yang berpuncak pada adopsi resmi pendekatan “vehicular cycling” pada tahun 1991 . Epperson mendokumentasikan bagaimana proses ini berlangsung di balik layar, jauh dari perhatian publik, melibatkan negosiasi teknis yang rumit antara para insinyur dan perwakilan kelompok pesepeda. Hasil akhirnya adalah sebuah kebijakan yang, di atas kertas, tampak netral dan berbasis bukti, tetapi dalam praktiknya sangat menguntungkan kepentingan para insinyur jalan raya dan pesepeda klub berpengalaman yang lebih menyukai aspal mulus daripada jalur sepeda yang terputus-putus.
Konsekuensi yang Tak Terduga: Gema dari Masa Lalu
Bab ketujuh, “Unexpected Consequences, Big and Small, 1970-1983”, adalah bab yang mungkin paling menggugah bagi pembaca kontemporer . Epperson menunjukkan bahwa keputusan-keputusan kebijakan yang diambil pada periode kritis ini—seringkali dengan niat baik atau sebagai kompromi pragmatis—melahirkan konsekuensi jangka panjang yang sama sekali tidak diantisipasi oleh para pembuatnya.
Salah satu konsekuensi besar yang diangkat Epperson adalah bagaimana dominasi pendekatan “vehicular cycling” secara efektif mencegah pembangunan infrastruktur sepeda yang terpisah dan aman di sebagian besar kota Amerika. Dengan kebijakan resmi yang menyatakan bahwa jalur sepeda di jalan raya “tidak diinginkan” , para perencana kota dan insinyur lalu lintas memiliki justifikasi teknis untuk tidak membangun jalur sepeda sama sekali. Akibatnya, Amerika tertinggal puluhan tahun di belakang negara-negara Eropa dalam hal penyediaan infrastruktur sepeda. Ketika kota-kota seperti Kopenhagen dan Amsterdam justru membangun jaringan jalur sepeda yang ekstensif pada periode yang sama, kota-kota Amerika—dari Los Angeles hingga Atlanta—semakin terjerat dalam kemacetan dan polusi yang disebabkan oleh ketergantungan berlebihan pada mobil.
Konsekuensi kecil namun menarik lainnya, menurut Epperson, adalah munculnya “budaya bersepeda Amerika” yang sangat berbeda dari Eropa. Karena pesepeda Amerika dipaksa untuk berbagi jalan dengan mobil, hanya mereka yang paling berani, paling terampil, dan paling toleran terhadap risiko yang bertahan menggunakan sepeda sebagai moda transportasi. Ini menciptakan sebuah self-selection bias: pesepeda yang tersisa adalah mereka yang memang menikmati kecepatan dan tantangan lalu lintas, bukan masyarakat umum yang hanya ingin bepergian dengan aman dan nyaman. Lingkaran ini semakin memperkuat persepsi bahwa sepeda bukanlah alat transportasi untuk “orang biasa,” melainkan untuk para penggemar olahraga atau aktivis yang “berbeda.”
Epperson juga menyoroti bagaimana periode 1970-1983 menjadi saksi lahirnya berbagai organisasi advokasi sepeda lokal dan nasional—beberapa di antaranya bertahan hingga hari ini—yang berjuang di tengah arus balik yang kuat. Organisasi-organisasi ini, menurut dokumentasi Epperson, seringkali beroperasi dengan sumber daya minimal dan menghadapi tentangan sistematis dari aparat pemerintah yang lebih nyaman dengan status quo. Meskipun mereka berhasil memenangkan beberapa kemenangan kecil—seperti jalur sepeda di beberapa kota dan peningkatan kesadaran publik—mereka tidak pernah mampu membalikkan arah kebijakan nasional yang sudah mengakar.
Dari Backlash Menuju Warisan yang Ambigu
Ketika ketiga bab ini disatukan, Epperson membangun narasi yang konsisten tentang bagaimana momentum awal gerakan sepeda Amerika—yang didorong oleh ledakan popularitas sepeda 10-percepatan pada akhir 1960-an dan krisis energi awal 1970-an—berhasil dipadamkan oleh koalisi kepentingan yang kuat . Backlash pada pertengahan 1970-an bukan hanya reaksi terhadap kondisi ekonomi, tetapi juga hasil dari strategi pembingkaian yang efektif oleh para penentang sepeda. Kemudian, proses profesionalisasi advokasi pada akhir 1970-an dan 1980-an, meskipun membawa beberapa keuntungan taktis, justru memperkuat paradigma yang pada akhirnya merugikan pesepeda biasa. Dan akhirnya, konsekuensi-konsekuensi yang tak terduga dari periode ini membentuk lanskap bersepeda Amerika yang unik—”a nation of bicyclists without bikeways“—yang bertahan hingga hari ini .
Epperson mengakhiri narasi bab-bab ini dengan nada yang ambigu, menolak untuk memberikan kesimpulan sederhana tentang apakah jalan yang ditempuh Amerika adalah sebuah kesalahan atau sekadar pilihan yang berbeda. Yang jelas, ia memberikan peringatan tersirat bagi para pembuat kebijakan dan aktivis saat ini: pilihan-pilihan yang tampaknya pragmatis dan tidak berbahaya pada saat tertentu dapat membeku menjadi kebijakan yang sulit diubah selama beberapa dekade. Begitu sebuah paradigma mengakar—bahwa pesepeda harus berbagi jalan dengan mobil, bahwa jalur sepeda terpisah adalah pemborosan, bahwa sepeda hanyalah alat rekreasi—ia akan sangat sulit untuk digeser, bahkan ketika bukti dari negara lain menunjukkan bahwa ada jalan yang lebih baik.
Dalam narasi Epperson, tiga bab terakhir ini bukanlah akhir dari cerita, tetapi jembatan menuju kekinian. Ia mengajak pembaca untuk melihat bahwa apa yang kita alami hari ini—kemacetan, polusi, minimnya infrastruktur sepeda, dominasi mobil di ruang publik—adalah warisan langsung dari pilihan-pilihan yang dibuat (atau tidak dibuat) antara tahun 1970 dan 1991. Dan dengan memahami sejarah itu, kita mungkin memiliki kesempatan untuk membuat pilihan yang berbeda untuk masa depan.
Catatan Akhir: Warisan Dua Dekade Kritis
Di bagian akhir bukunya, Epperson tidak sekadar mengulang apa yang telah ia tulis sebelumnya. Ia melakukan sesuatu yang lebih berani: merangkai semua benang merah yang tersebar di bab-bab awal menjadi sebuah kesimpulan yang tajam, reflektif, dan penuh peringatan. Bagian “Conclusions” ini, meskipun relatif singkat dibandingkan bab-bab lainnya, berfungsi sebagai lensa yang memfokuskan kembali seluruh argumen buku ini ke dalam pertanyaan-pertanyaan mendasar tentang bagaimana kebijakan publik terbentuk—dan mengapa jalan yang salah bisa diambil meskipun semua data menunjukkan adanya alternatif yang lebih baik.
Epperson mengawali kesimpulannya dengan menegaskan kembali tesis sentral yang telah dibangun sejak pendahuluan: bahwa periode 1969 hingga 1991 adalah “tahun-tahun kritis” di mana kebijakan sepeda nasional Amerika ditetapkan, dan bahwa kebijakan tersebut—yang mengandalkan “vehicular cycling” dan menolak jalur sepeda terpisah—secara fundamental berbeda dari negara-negara maju lainnya. Ia tidak berusaha menyembunyikan penilaiannya: perbedaan ini, menurutnya, bukanlah hasil dari keunggulan teknis atau bukti ilmiah yang meyakinkan, melainkan produk dari “kepentingan paralel yang aneh” antara para insinyur jalan raya dan pesepeda klub elit.
Yang membuat kesimpulan ini begitu kuat adalah cara Epperson menolak untuk menyeder-hanakan narasi menjadi sekadar “kisah penjahat dan pahlawan.” Ia mengakui bahwa para insinyur jalan raya yang merumuskan kebijakan pada 1990-an—yang akhirnya secara resmi menyatakan bahwa jalur sepeda di jalan raya “tidak diinginkan”—bukanlah orang-orang jahat yang sengaja ingin mencelakakan pesepeda. Mereka adalah profesional yang tulus meyakini bahwa pendekatan yang mereka pilih adalah yang terbaik berdasarkan pengetahuan dan pengalaman mereka saat itu. Demikian pula, para pesepeda klub yang mendukung kebijakan ini bukanlah pengkhianat gerakan sepeda. Mereka adalah pesepeda berpengalaman yang jujur lebih menyukai kondisi jalan raya yang mulus dan lebar dibandingkan jalur sepeda yang ada, yang seringkali sempit, terputus-putus, dan tidak terawat.
Namun, di sinilah kelemahan tragis dari proses kebijakan Amerika terungkap. Epperson menunjukkan bahwa tidak pernah ada proses deliberatif yang sungguh-sungguh inklusif, yang melibatkan semua jenis pesepeda—terutama mereka yang paling rentan: anak-anak, orang tua, perempuan, dan mereka yang tidak memiliki keterampilan bersepeda di lalu lintas padat. Suara-suara ini, yang secara tidak proporsional diwakili oleh gerakan Stop de Kindermoord di Belanda, sama sekali tidak terdengar dalam proses perumusan kebijakan Amerika. Yang terdengar hanyalah suara para “ahli”—insinyur dan pesepeda klub—yang kepentingannya kebetulan selaras. Hasilnya adalah kebijakan yang berfungsi baik untuk sebagian kecil pesepeda, tetapi gagal total untuk menciptakan lingkungan di mana bersepeda terasa aman dan menarik bagi masyarakat umum.
Epperson juga menyoroti ironi bahwa periode 1969-1991 sebenarnya adalah era ketika bukti dari Eropa—khususnya Belanda—sudah tersedia dan dapat diakses oleh para pembuat kebijakan Amerika. Kunjungan pejabat transportasi Amerika ke Belanda pada awal 1970-an, yang ia catat dalam bab sebelumnya, seharusnya bisa menjadi momen pembelajaran yang berharga. Namun, bukti tersebut diabaikan atau ditolak dengan alasan bahwa “kondisi Amerika berbeda”—argumen yang, menurut Epperson, tidak pernah diuji secara serius.
Ia mengibaratkan ini sebagai sebuah tragedi klasik dalam pembuatan kebijakan: ketika paradigma sudah mengakar kuat, bukti yang bertentangan cenderung tidak dilihat sebagai alasan untuk mengubah keyakinan, melainkan sebagai anomali yang harus dijelaskan atau dikesampingkan.
Pada bagian akhir kesimpulannya, Epperson merenungkan apa yang telah hilang dari pilihan kebijakan Amerika ini. Bukan hanya tentang sepeda, tetapi tentang visi yang lebih luas tentang ruang publik dan mobilitas perkotaan. Dengan memilih “vehicular cycling,” Amerika secara implisit memilih untuk mempertahankan dominasi mobil di jalan raya, hanya dengan sedikit akomodasi bagi pesepeda yang cukup berani untuk bergabung dalam arus lalu lintas. Ia kehilangan kesempatan untuk membayangkan jalanan yang berbeda—di mana anak-anak dapat bersepeda ke sekolah tanpa ketakutan, di mana orang tua dapat berjalan ke toko kelontong dengan sepeda yang membawa belanjaan, di mana pesepeda dari segala usia dan kemampuan dapat menggunakan sepeda sebagai alat transportasi sehari-hari yang nyaman dan aman.
Epperson menutup kesimpulannya dengan nada yang hati-hati namun tetap memberi harapan. Ia menolak untuk mengakhiri bukunya dengan fatalisme—seolah-olah kebijakan yang dipilih pada 1991 adalah takdir yang tak terelakkan. Sebaliknya, ia mengingatkan bahwa kebijakan publik, bagaimanapun mengakarnya, selalu dapat diubah. Yang diperlukan adalah kemauan politik, tekanan publik yang cukup, dan yang terpenting, kemampuan untuk belajar dari sejarah—baik dari keberhasilan orang lain maupun dari kegagalan sendiri.
Buku ini, dengan kesimpulannya yang reflektif, bukanlah sebuah elegi untuk masa lalu yang hilang. Ia adalah sebuah undangan—sebuah panggilan bagi generasi baru pembuat kebijakan, aktivis, dan warga biasa untuk bertanya: apakah kita akan mengulangi kesalahan yang sama? Apakah kita akan terus membiarkan segelintir suara mendominasi percakapan, ataukah kita akan memastikan bahwa semua pengguna jalan—terutama mereka yang paling rentan—didengarkan? Apakah kita akan terus terpaku pada paradigma lama, ataukah kita berani membayangkan jalanan yang benar-benar inklusif dan berkelanjutan?
Dalam kesimpulannya, Epperson tidak memberikan jawaban mudah. Yang ia berikan adalah kerangka untuk berpikir—sebuah peringatan bahwa kebijakan transportasi bukanlah urusan teknis netral, melainkan arena di mana nilai-nilai bersaing, kepentingan berbenturan, dan pilihan dibuat yang akan membentuk kehidupan jutaan orang selama beberapa dekade. Dan dengan menyadari hal itu, kita memiliki tanggung jawab untuk membuat pilihan dengan hati-hati, dengan mata terbuka lebar terhadap konsekuensi, dan dengan keberanian untuk mendengarkan suara-suara yang selama ini terpinggirkan.
Cirebon, 12 Mei 2026
Dwi Rahmad Muhtaman
Referensi
Epperson, B. D. (2014). *Bicycles in American highway planning: The critical years of policy-making, 1969-1991*. McFarland & Company.
Circle Economy Foundation. (2023, January 24). Cycling in The Netherlands: Who owns the street? Knowledge Hub.
Mevin.ID. (2025, October 22). Siklus hidup: Filosofi sepeda Einstein tentang gerak dan keseimbangan.
