Rubarubu #128
Bike Boom:
Menuntut Hak Pesepeda di Jalan
Pada suatu pagi musim semi di kota pesisir Inggris, seorang ayah mengantar anaknya ke sekolah bukan dengan mobil, melainkan dengan sepeda kargo. Di belakangnya, kotak kayu berisi tas sekolah dan bekal makan siang bergoyang pelan. Jalan yang dahulu macet kini dipenuhi pengendara sepeda dari berbagai usia. Adegan semacam ini—yang kini jamak di Copenhagen atau Amsterdam—menjadi simbol kebangkitan global bersepeda yang didokumentasikan dengan tajam oleh Carlton Reid dalam Bike Boom: The Unexpected Resurgence of Cycling (2017). Buku ini bukan sekadar kronik tren urban; ia adalah narasi tentang bagaimana sepeda—yang pernah dipinggirkan oleh dominasi mobil—kembali menjadi pusat percakapan tentang kota, kesehatan, teknologi, dan masa depan bumi.
“Kuasa pada pedal!” “Bersepeda membantu membangun tubuh yang sehat,” tegas salah satu poster. “Berikan Ibu jalur sepeda,” pinta yang lain. Sebuah poster yang diangkat tinggi-tinggi oleh seorang perempuan muda bergaya modis—mengenakan sarung tangan merah penuh hingga ke jari dan tas selempang senada—hanya bertuliskan “PEDAL!” Poster-poster itu nyata, demonstrasi di San Francisco itu nyata, tetapi perempuan cantik dengan gaun putih mencolok dan aksesori merah itu adalah seorang model, dan sepeda yang ia tunggangi dalam aksi “Bike-in” era 1970-an tersebut bukanlah miliknya, melainkan disediakan oleh sebuah toko sepeda setempat.
Gambar pada sampul buku ini berasal dari pemotretan mode tahun 1972 yang diterbitkan di majalah Mademoiselle, majalah Condé Nast yang ditujukan bagi “perempuan muda cerdas.” Foto-foto dalam delapan halaman tersebut menampilkan model berambut cokelat yang berpose sambil mengepalkan tangan, mengenakan “setelan safari sepeda putih serba putih [dengan] rok lipit berkancing,” serta seorang model pirang dengan “jaket kemeja hitam-putih bermotif titik kecil yang dipadukan dengan rok lipit jahit senada.” Ia juga mengenakan sarung tangan penuh dari Ruza Creations dan tas dari rumah desain kulit yang sama—jelas bahwa majalah itu hanya memiliki satu set aksesori merah untuk dipakai bergantian oleh dua model. Di tangan model pirang itu terdapat poster bertuliskan “BIKE POWER.”
Walaupun liputan tersebut mempromosikan merek-merek mode kelas atas, ia juga memasar-kan gaya hidup bersepeda. “Kota-kota mulai menyediakan jalur bagi para komuter sepeda,” janji majalah itu, dan “kota-kota kecil serta negara bagian menandai ribuan mil jalan sekunder sebagai rute jalur sepeda….”
Tahun itu, 1972, berada di tengah ledakan sepeda Amerika yang berlangsung selama empat tahun, dan pada tahun berikutnya penjualan sepeda akan berlipat ganda. Mademoiselle me-nunjukkan kepada para pembacanya bahwa ia mampu membaca tren, tetapi tidak menyebutkan bahwa sesi pemotretan tersebut dilakukan di sebuah aksi protes nyata.
Arsip San Francisco Chronicle mencatat bahwa aksi Bike-in berlangsung pada 11 Januari 1972. Foto-foto hitam-putih yang disimpan oleh Chronicle—diambil oleh fotografer staf Joseph J. Rosenthal, yang terkenal dengan foto “Raising the Flag on Iwo Jima” tahun 1945—memperlihat-kan bahwa para model berbaur dengan para demonstran sungguhan dan meminjam poster mereka. Poster “PEDAL!” yang tampak pada foto sampul sebenarnya bertuliskan “POWER to the PEDAL!” dan saat demonstrasi diangkat oleh seorang pria paruh baya berjanggut yang mengenakan setelan jas. Poster itu diperkuat dengan tongkat kayu, tetapi tongkat tersebut tidak terlihat dalam foto majalah—bagian seni majalah menghapusnya dari gambar yang diterbitkan. Beberapa spanduk lain dalam protes itu bernada politis dan kurang layak dimuat di Mademoiselle: salah satunya berbunyi “Kill for bike paths.”
Melaporkan demonstrasi tersebut, jurnalis Chronicle Jerry Burns menulis: “Para pesepeda dan kelompok warga menuntut kemarin agar rencana mempercantik Upper Market Street diubah untuk mengurangi jumlah lajur bagi mobil dan menyediakan fasilitas bagi sepeda.” Para demonstran menginginkan “Safe Bike Lanes on Market!” Mereka tidak mendapatkannya saat itu—dan hingga hari ini pun jalur sepeda yang aman di sana masih belum terwujud.
Dari Gunung ke Kota
Dalam kata pengantar, Joe Breeze—salah satu perintis sepeda gunung modern—mengingatkan bahwa kebangkitan sepeda bukanlah fenomena instan, melainkan hasil siklus panjang inovasi dan budaya. Breeze, yang membantu mempopulerkan sepeda gunung di California pada 1970-an, melihat “boom” terbaru ini sebagai bab lanjutan dari sejarah panjang sepeda yang selalu menemukan cara untuk beradaptasi. Ia menekankan bahwa sepeda selalu hidup di antara dua dunia: olahraga dan utilitas, kebebasan individu dan transformasi sosial. Dalam refleksinya, sepeda adalah alat demokratis yang memberi daya pada siapa saja, dari anak kecil hingga pekerja kota.
Dalam Preface, Reid menjelaskan bahwa buku ini lahir dari frustrasinya terhadap klaim berulang bahwa “sepeda sudah mati” di era mobil dan transportasi bermotor. Ia menunjukkan bahwa narasi tersebut selalu keliru. Bahkan di masa kejayaan mobil pada abad ke-20, sepeda tidak pernah benar-benar hilang. Di banyak kota Eropa, sepeda bertahan sebagai transportasi sehari-hari; di Asia, sepeda menjadi tulang punggung mobilitas urban; dan di Amerika Utara, ia menemukan bentuk baru melalui rekreasi dan olahraga. Gerakan ini merupakan upaya melawan narasi “Sepeda Telah Mati.”
Reid menulis bahwa kebangkitan sepeda pada abad ke-21 bukanlah nostalgia, melainkan respons rasional terhadap krisis: kemacetan, perubahan iklim, polusi, dan epidemi obesitas. Ia merujuk data tentang peningkatan penggunaan sepeda di berbagai kota Barat pasca-2008, ketika krisis finansial global mendorong masyarakat mencari moda transportasi murah dan efisien. Laporan dari European Cyclists’ Federation dan World Health Organization menunjuk-kan manfaat kesehatan dan ekonomi bersepeda yang signifikan, memperkuat argumen bahwa “boom” ini didorong oleh rasionalitas kebijakan dan kebutuhan publik.
Mengapa Boom Ini Terjadi? Sejarah sebagai Pelajaran
Dalam Introduction, Reid memaparkan tesis utama: kebangkitan sepeda adalah hasil interaksi kompleks antara inovasi teknologi, aktivisme akar rumput, dan kebijakan publik progresif. Ia menelusuri sejarah “boom” sebelumnya—misalnya pada 1890-an ketika sepeda menjadi simbol emansipasi perempuan, atau pada 1970-an ketika krisis minyak memicu minat baru terhadap transportasi non-motor.
Reid menggarisbawahi bahwa abad ke-21 menghadirkan kondisi unik. Pertama, munculnya teknologi baru seperti sepeda listrik (e-bike) memperluas akses bagi lansia dan komuter jarak jauh. Kedua, desain perkotaan yang lebih ramah sepeda—seperti jalur terpisah dan sistem bike-sharing—membuat bersepeda lebih aman. Ketiga, perubahan budaya yang melihat sepeda sebagai simbol gaya hidup berkelanjutan. Ia menyebut kota-kota seperti Portland dan London sebagai laboratorium kebijakan yang menunjukkan bagaimana investasi infrastruktur dapat meningkatkan jumlah pesepeda secara signifikan.
Reid juga menekankan bahwa kebangkitan ini bukan sekadar fenomena Barat. Di Tiongkok, setelah periode penurunan drastis akibat ledakan mobil, sepeda kembali naik daun melalui sistem bike-sharing digital. Di Amerika Latin, kota-kota seperti Bogotá memperkenalkan ciclovía, penutupan jalan untuk kendaraan bermotor pada hari tertentu, yang mengubah persepsi publik tentang ruang kota.
Salah satu kekuatan buku ini adalah kemampuannya mengaitkan sejarah dengan masa kini. Reid menunjukkan bahwa setiap kali sepeda dianggap usang, ia justru menemukan bentuk baru. Pada akhir abad ke-19, sepeda menjadi alat pembebasan perempuan—sebagaimana pernah dikatakan Susan B. Anthony bahwa sepeda “has done more to emancipate women than anything else in the world.” Pada 1970-an, sepeda gunung lahir dari eksperimen komunitas kecil yang kemudian mengubah industri global. Kini, e-bike dan sepeda kargo menjadi simbol revolusi logistik urban.
Reid mengingatkan bahwa dominasi mobil bukanlah keniscayaan historis, melainkan hasil kebijakan dan lobi industri. Ia merujuk penelitian sejarah transportasi yang menunjukkan bagaimana kota-kota Amerika dibentuk ulang untuk mobil pada pertengahan abad ke-20. Kebangkitan sepeda hari ini, karenanya, adalah upaya merebut kembali ruang publik.
Sepeda dalam buku ini bukan sekadar alat transportasi, melainkan metafora kebebasan dan tanggung jawab ekologis. Sebuah dimensi sosial dan filosofis. Reid sejalan dengan pemikir seperti Ivan Illich, yang dalam Energy and Equity berargumen bahwa sepeda adalah teknologi yang “meningkatkan kapasitas manusia tanpa mengorbankan keseimbangan sosial.” Dalam konteks krisis iklim, gagasan ini semakin relevan.
Bahkan penyair seperti Pablo Neruda pernah menulis tentang sepeda sebagai simbol gerak dan kehidupan sehari-hari yang sederhana namun bermakna. Reid, tanpa mengutip langsung puisi, menangkap semangat itu: sepeda menghubungkan tubuh manusia dengan ruang kota secara intim, menghadirkan pengalaman yang tak tergantikan oleh kendaraan bermotor.
Reid optimistis namun realistis. Ia mengakui bahwa kebangkitan sepeda menghadapi tantang-an: resistensi politik, konflik ruang jalan, dan ketimpangan akses. Namun ia juga menunjukkan bahwa teknologi—seperti integrasi sepeda dengan transportasi publik dan data digital—membuka kemungkinan baru. Pandemi COVID-19 (yang terjadi setelah buku ini terbit) justru memperkuat relevansi tesis Reid: banyak kota memperluas jalur sepeda sementara untuk mendukung mobilitas aman. Ini menunjukkan bahwa sepeda bukan sekadar tren, melainkan bagian dari transformasi struktural menuju kota berkelanjutan.
Dalam bagian-bagian ini dari Bike Boom: The Unexpected Resurgence of Cycling, Carlton Reid menyusun sebuah kisah panjang tentang bagaimana sepeda—yang pernah begitu dominan—perlahan “menghilang” dari pandangan publik, sebelum akhirnya bangkit kembali dengan wajah baru. Narasi ini bukan sekadar kronologi, melainkan pembacaan kritis tentang kekuasaan ruang, politik transportasi, dan daya tahan budaya bersepeda.
Reid memulai dengan paradoks: bagaimana mungkin sesuatu yang begitu lazim pada awal abad ke-20 bisa menjadi hampir tak terlihat beberapa dekade kemudian? Dalam bagian “How Cyclists Became Invisible,” ia menunjukkan bahwa invisibilitas pesepeda bukanlah fenomena alamiah, melainkan hasil rekayasa sosial dan kebijakan. Ketika mobil dipromosikan sebagai simbol kemajuan dan kebebasan, ruang jalan diredefinisi. Undang-undang lalu lintas, desain jalan raya, dan kampanye keselamatan secara perlahan meminggirkan sepeda. Reid berpendapat bahwa pada pertengahan abad ke-20, terutama di Amerika Serikat, pesepeda direduksi menjadi gangguan lalu lintas—sebuah “masalah” yang harus disingkirkan dari arus utama mobilitas. Dalam pembacaannya, invisibilitas ini adalah konstruksi politik: ketika infrastruktur dibangun untuk mobil, pesepeda tidak hanya tersisih secara fisik, tetapi juga secara simbolik.
Namun sejarah tidak pernah sepenuhnya linear. Dalam “From Victory Bikes to Rail Trails,” Reid menelusuri periode Perang Dunia II ketika sepeda kembali dipromosikan sebagai alat patriotik —“victory bikes” yang membantu penghematan bahan bakar. Setelah perang usai, mobil kembali mendominasi. Tetapi di sela-sela itu, muncul gerakan konversi rel kereta yang ditinggal-kan menjadi jalur hijau—rail trails—yang membuka ruang baru bagi rekreasi dan mobilitas non-motor. Reid melihat fenomena ini sebagai contoh bagaimana infrastruktur lama bisa diberi makna baru, menciptakan lanskap alternatif bagi budaya sepeda. Rel-rel mati menjadi koridor kehidupan, simbol bahwa sepeda selalu menemukan celah dalam sistem yang meminggirkannya.
Kisah itu menemukan titik terang dalam bab tentang Davis, yang disebut Reid sebagai “Bicycle Capital of America.” Di kota universitas kecil ini, pada 1960-an, kebijakan progresif dan aktivisme mahasiswa melahirkan jaringan jalur sepeda terpisah pertama di Amerika. Reid menekankan bahwa keberhasilan Davis bukanlah kebetulan geografis, melainkan hasil pilihan politik: pemerintah kota secara sadar merancang ruang bagi sepeda. Davis menjadi bukti empiris bahwa ketika infrastruktur disediakan, budaya bersepeda tumbuh. Kota ini berfungsi sebagai laboratorium sosial—contoh konkret bahwa dominasi mobil bukan takdir, melainkan keputusan yang bisa diubah.
Sementara itu, di Inggris, Reid menggambarkan perjalanan dari “swarms” pesepeda pada awal abad ke-20—ketika klub-klub sepeda memenuhi jalanan pedesaan—menuju era kebangkitan melalui Sustrans. Dalam “Cycling in Britain—From Swarms to Sustrans,” ia menunjukkan bagaimana gerakan akar rumput dan kebijakan publik bertemu dalam proyek National Cycle Network. Inggris, yang pernah mengalami penurunan drastis jumlah pesepeda akibat sub-urbanisasi dan budaya mobil, menemukan kembali sepeda sebagai bagian dari agenda kesehat-an publik dan regenerasi kota. Reid melihat peran Sustrans sebagai katalis—mengubah rel-rel terbengkalai dan kanal menjadi jalur aman yang menyatukan komunitas. Di sini, sejarah ber-fungsi sebagai cermin: masa lalu yang penuh “gerombolan” pesepeda menjadi inspirasi untuk masa depan yang lebih ramah sepeda.
Semua alur ini bermuara pada apa yang ia sebut “The Great American Bike Boom.” Reid menggambarkan kebangkitan sepeda di Amerika Serikat pada 1970-an—dipicu krisis minyak, gerakan lingkungan, dan lahirnya sepeda gunung di California—sebagai ledakan budaya yang tak terduga. Tetapi ia juga mencatat bahwa boom ini tidak homogen: sebagian besar bersifat rekreasional, belum sepenuhnya mengubah pola komuter. Meski demikian, ia menilai bahwa boom tersebut menanam benih penting: industri sepeda tumbuh, inovasi teknologi ber-kembang, dan kesadaran publik meningkat. Dari situ, generasi baru aktivis dan perencana kota mendapatkan landasan untuk mendorong perubahan struktural pada awal abad ke-21.
Dalam sintesis keseluruhan bagian ini, Reid menolak narasi sederhana tentang “jatuh dan bangkit.” Ia justru menunjukkan siklus panjang invisibilitas dan visibilitas, marginalisasi dan kebangkitan. Sepeda tidak pernah benar-benar mati; ia hanya bergerak di pinggiran, menunggu momen historis yang tepat untuk kembali ke pusat. Davis, Sustrans, rail trails, dan boom 1970-an adalah simpul-simpul dalam jaringan sejarah yang lebih luas—bukti bahwa perubahan bisa dimulai dari komunitas kecil namun berdampak nasional.
Yang paling menarik, Reid memperlihatkan bahwa kebangkitan sepeda selalu terkait dengan krisis—perang, krisis energi, kemacetan, atau perubahan iklim. Dalam setiap krisis, sepeda muncul sebagai solusi yang rasional dan manusiawi. Dengan demikian, bagian-bagian ini bukan sekadar retrospeksi sejarah, melainkan argumen implisit tentang masa depan: jika invisibilitas pesepeda adalah hasil kebijakan, maka visibilitas mereka juga bisa dirancang. Sejarah, dalam tangan Reid, menjadi peta kemungkinan—sebuah pengingat bahwa dua roda sederhana itu terus berputar di antara bayang-bayang dan cahaya peradaban modern.
Dalam bagian akhir Bike Boom: The Unexpected Resurgence of Cycling, Carlton Reid membawa pembaca ke wilayah yang lebih reflektif dan politis: bagaimana ide-ide tentang keselamatan, kebebasan, dan infrastruktur membentuk masa depan bersepeda. Di sini, sejarah tidak lagi sekadar catatan peristiwa, melainkan perdebatan gagasan yang menentukan siapa yang berhak atas jalan raya.
Pada bagian “The Rise and Fall of Vehicular Cycling,” Reid mengulas lahirnya doktrin vehicular cycling—sebuah filosofi yang menegaskan bahwa pesepeda paling aman ketika berperilaku seperti pengemudi mobil, mengambil lajur, dan menolak pemisahan infrastruktur khusus. Gagasan ini banyak diasosiasikan dengan John Forester, yang pada 1970-an dan 1980-an memengaruhi kebijakan transportasi di Amerika Serikat.
Reid tidak menolak sepenuhnya argumen tersebut, tetapi ia menunjukkan bagaimana pendekatan ini, dalam praktiknya, membatasi pertumbuhan bersepeda massal. Jika hanya mereka yang berani dan terlatih yang merasa aman di jalan raya tanpa perlindungan, maka sepeda tetap menjadi aktivitas minoritas. Dalam pembacaan Reid, dominasi vehicular cycling di kebijakan Amerika selama beberapa dekade ikut memperlambat adopsi jalur terpisah yang terbukti efektif di negara lain.
Ide yang awalnya dimaksudkan untuk melindungi hak pesepeda justru, secara tidak langsung, memperkuat status quo jalan raya yang dirancang untuk mobil.
Ketegangan ini semakin terasa dalam bagian “Where It’s Easy to Bike and Drive, Brits and Americans Drive.” Reid mengamati bahwa di banyak kota Inggris dan Amerika, ketika pilihan tersedia—jalan lebar, parkir murah, bahan bakar relatif terjangkau—masyarakat cenderung memilih mobil, bahkan jika bersepeda memungkinkan.
Ia menantang asumsi romantis bahwa orang akan secara otomatis memilih sepeda jika infrastrukturnya “cukup baik.” Faktor budaya, kebiasaan, dan insentif ekonomi memainkan peran besar. Di sini Reid memperlihatkan bahwa perubahan moda transportasi bukan sekadar soal menyediakan jalur sepeda, tetapi juga soal membatasi kenyamanan mobil. Tanpa kebijakan parkir yang ketat, pengendalian lalu lintas, atau harga bahan bakar yang mencerminkan biaya sosialnya, sepeda akan selalu kalah dalam kompetisi dengan mobil di kota-kota Anglo-Amerika.
Namun kontras paling tajam muncul dalam “How the Dutch Really Got Their Cycleways.” Reid membongkar mitos bahwa Belanda selalu menjadi negeri sepeda. Ia menunjukkan bahwa pada 1950-an dan 1960-an, kota-kota Belanda juga mengalami dominasi mobil dan peningkatan kematian lalu lintas yang mengkhawatirkan. Perubahan terjadi bukan karena nostalgia budaya, tetapi karena tekanan publik—gerakan seperti Stop de Kindermoord—dan keputusan politik yang tegas.
Kota seperti Amsterdam dan Utrecht mulai merancang ulang jalan dengan mem-prioritaskan keselamatan dan pemisahan moda. Reid menekankan bahwa jaringan cycleways Belanda adalah hasil konflik sosial dan pilihan kebijakan yang konsisten selama puluhan tahun. Ia menolak narasi deterministik tentang “budaya nasional,” dan justru menegaskan bahwa infrastruktur menciptakan budaya. Orang Belanda bersepeda karena aman dan nyaman, bukan sebaliknya.
Dari perbandingan ini, Reid menyimpulkan bahwa kebangkitan sepeda bukanlah kebetulan sejarah, melainkan hasil keberanian politik. Epilog buku ini terasa seperti ajakan yang tenang namun tegas. Reid melihat tanda-tanda optimisme: kota-kota Amerika mulai membangun protected bike lanes, Inggris memperluas jaringan, dan krisis iklim memberi urgensi baru pada transportasi rendah karbon. Tetapi ia juga memperingatkan bahwa tanpa perubahan struktural —pengurangan ruang untuk mobil, desain kota yang kompak, dan keberpihakan kebijakan—boom sepeda bisa kembali surut.
Dalam sintesis keseluruhan bagian ini, Reid mengajukan argumen yang lebih dalam daripada sekadar soal jalur sepeda. Ia berbicara tentang imajinasi kolektif: bagaimana masyarakat membayangkan mobilitas, kebebasan, dan kemajuan. Doktrin vehicular cycling menunjukkan bagaimana ide dapat membatasi partisipasi; pengalaman Anglo-Amerika menunjukkan bagaimana kenyamanan mobil membentuk pilihan; sementara contoh Belanda membuktikan bahwa keberanian publik dan negara dapat mengubah arah sejarah.
Pada akhirnya, epilog Reid menyisakan pertanyaan yang menggantung namun produktif: jika Belanda pernah terseret arus automobilisasi dan berhasil berbalik arah, mengapa kota-kota lain tidak? Sepeda, dalam narasi ini, bukan sekadar alat transportasi, melainkan indikator demokrasi ruang. Jalan raya menjadi panggung tempat nilai-nilai masyarakat diuji—apakah ia melayani yang tercepat dan terkuat, ataukah yang paling rentan. Dan seperti yang berulang kali ditunjukkan Reid, arah sejarah mobilitas selalu dapat dinegosiasikan kembali, selama ada kemauan untuk membayangkan jalan yang berbeda.
Catatan Akhir: Keseimbangan antara Teknologi dan Kemanusiaan
Berikut ini adalah ringkasan timeline “Bike Boom” 1896–2016.
1890-an – Ledakan Pertama (Cyclomania)
Istilah bike boom pertama kali muncul pada 1890-an, ketika kata “bike” mulai diterima secara luas. Era ini dikenal sebagai cyclomania—demam sepeda yang melanda Amerika Serikat dan Inggris, lalu menyebar ke Prancis, Belanda, dan Jerman. Namun, bersepeda saat itu masih menjadi aktivitas kaum elite dan kelas menengah, bahkan bangsawan. Boom dimulai sekitar 1896 dan meredup pada 1897—cepat, intens, dan simbol modernitas awal.
1925 – Boom Transportasi Kaum Pekerja
Pada akhir 1920-an, sepeda menjadi alat transportasi utama kelas pekerja Eropa, terutama di Belanda dan Kopenhagen. Meski pertumbuhannya nyata dan stabil, media hampir tidak menyorotnya sebagai “boom.” Di AS, New York Times melaporkan kenaikan penjualan 25%. Bahkan eksekutif General Motors mengakui sepeda membantu mengatasi masalah parkir—indikasi bahwa sepeda mulai dilihat sebagai solusi urban.
1932 – Kebangkitan Minat di Inggris
The Guardian menyebut adanya “rebirth of interest in cycling.” Pameran sepeda di Westminster menunjukkan lonjakan popularitas. Pemimpin Partai Buruh George Lansbury mendukung sepeda sebagai mesin yang memungkinkan manusia “menggunakan anggota tubuhnya sendiri”—narasi sepeda sebagai alat emansipasi fisik.
1934–1936 – Boom Hollywood dan “Second Wind”
Di AS, boom dipicu gaya hidup selebritas Hollywood yang bersepeda untuk kebugaran.
Majalah Time, Real America, dan Popular Science menggambarkan sepeda sebagai tren nasional. Penjualan melonjak, jalur sepeda mulai dibangun di taman kota. Sepeda disebut mendapat “second wind”—kebangkitan kedua setelah dianggap kendaraan yang “terlupakan.”
1939 – Menjelang Perang Dunia II
Collier’s Weekly melaporkan lebih dari 3 juta sepeda terjual dalam tiga tahun. Saat Perang Dunia II dimulai, penggunaan sepeda meningkat drastis akibat pembatasan bahan bakar—namun media tak lagi menyebutnya boom; sepeda menjadi kebutuhan normal.
1956 – Boom Selebritas Lagi
Hollywood kembali mempopulerkan sepeda. Marilyn Monroe, Clark Gable, dan lainnya disebut sebagai pelanggan toko sepeda Beverly Hills. Sepeda hadir kembali sebagai simbol gaya hidup dan kebugaran.
1971–1973 – The Great American Bike Boom
Inilah “Gunung Everest” dalam grafik Google Ngram.
- 1971: Penjualan AS melonjak menjadi 8,5 juta unit (dari 3,7 juta pada 1960). Schwinn kehabisan stok.
- 1972: Pemerintah mulai membangun jalur sepeda; Oregon mewajibkan 1% dana jalan raya untuk sepeda.
- 1973: Kanada melaporkan “bicycle explosion.”
Boom ini dipicu resesi, krisis energi, kesadaran lingkungan, dan pasar dewasa yang baru.
1974–1976 – Boom Inggris dan Krisis Minyak
Media Inggris menyatakan “bicycles are booming.” Krisis biaya bahan bakar mendorong orang beralih ke sepeda. Kota seperti Stevenage membangun jaringan jalur sepeda terpisah. Namun, seperti banyak boom sebelumnya, antusiasme memudar cepat.
1979–1981 – Boom Infrastruktur dan Toko Sepeda
Kecelakaan meningkat seiring kenaikan jumlah pesepeda. Di Edinburgh, jumlah toko sepeda berlipat ganda. Pemerintah Inggris menyebut adanya “boom in cycling.” Namun pertumbuhan ini lebih terbatas dibanding 1970-an.
2004–2006 – Boom Perkotaan Modern
London melaporkan kenaikan 23% dalam satu tahun. Media Inggris menyebutnya “Revolution!” didorong kemacetan, kesadaran perubahan iklim, dan kebugaran. Meski demikian, proporsi perjalanan bersepeda nasional masih rendah (2%).
2009–2014 – Narasi “Cycling is the New Golf”
Politisi Inggris menyebut bersepeda sedang booming. BBC menyatakan bersepeda menjadi tren gaya hidup urban. Namun ini lebih merupakan boom persepsi media dibanding lonjakan nasional besar.
2016 – Menuju Normalisasi (London Effect)
Sir Bradley Wiggins menyatakan boom bisa menjadi norma jangka panjang, seperti Amsterdam.
Data menunjukkan perubahan dramatis di London:
- Tahun 2000: mobil mengungguli sepeda 11 banding 1.
- Tahun 2014: rasio turun menjadi 1,7 banding 1.
- Di pusat kota (Zone 1), 32% kendaraan pagi hari adalah sepeda; di beberapa jalan utama mencapai 70%.
Boom kali ini berbasis kebijakan, infrastruktur, dan kesadaran emisi—bukan sekadar tren.
Pola Besar yang Terlihat (1896–2016)
- Boom awal (1890-an): elit & modernitas.
- Boom 1930-an: gaya hidup selebritas + rekreasi.
- Boom 1970-an: krisis energi + kesadaran lingkungan.
- Boom 2000-an: urban congestion + climate change + kebijakan transportasi.
Setiap boom memiliki pemicu berbeda—mode, perang, krisis energi, atau iklim—namun selalu berulang dalam siklus naik-turun antara antusiasme media dan realitas struktural. Jika abad ke-20 menunjukkan boom yang fluktuatif, maka abad ke-21 memperlihatkan kemungkinan trans-formasi permanen—ketika sepeda bukan lagi “tren,” tetapi bagian inti sistem transportasi kota modern.
Bike Boom adalah kisah tentang ketahanan dan adaptasi. Dari masa kejayaan 1890-an hingga e-bike abad ke-21, sepeda terus berevolusi, menantang asumsi bahwa kemajuan selalu identik dengan mesin besar dan bahan bakar fosil. Carlton Reid menunjukkan bahwa kebangkitan sepeda bukanlah kebetulan, melainkan konsekuensi logis dari krisis modern dan aspirasi manusia akan kota yang lebih sehat dan adil.
Sepeda, tulis Reid, selalu kembali—karena ia selaras dengan skala manusia. Dalam dunia yang semakin cepat dan kompleks, dua roda sederhana itu menawarkan keseimbangan antara teknologi dan kemanusiaan.
Bogor, 28 Februari 2026
Dwi Rahmad Muhtaman
Referensi
Anthony, S. B. (1896). Statement on bicycling and women’s emancipation.
European Cyclists’ Federation. (2016). The economic benefits of cycling. https://ecf.com
Illich, I. (1974). Energy and equity. Harper & Row.
Reid, C. (2017). Bike boom: The unexpected resurgence of cycling. Island Press.
World Health Organization. (2018). Global action plan on physical activity 2018–2030. WHO.
