Rubarubu #156
Pedaling Revolution:
Pesepeda yang Mengubah Wajah Kota-Kota Amerika
Sebuah Revolusi yang Bermula dari Dua Roda
Bayangkan sejenak Anda berdiri di persimpangan jalan yang sibuk di pusat kota Manhattan, tahun 2009. Mobil-mobil melaju dengan suara klakson yang memekakkan telinga, asap knalpot memenuhi udara, dan pejalan kaki berdesakan di trotoar sempit. Di tengah hiruk-pikuk itu, sekelompok kecil orang mengayuh sepeda mereka dengan sabar, berbaur dengan lalu lintas, mengambil alih ruas jalan demi ruas jalan. Mereka bukan sekadar pengendara sepeda biasa. Mereka adalah bagian dari sebuah gerakan—sebuah “revolusi” yang sedang mengubah kota-kota Amerika dari bawah, satu kayuhan demi satu kayuhan.
Inilah gambaran yang dilukiskan oleh Jeff Mapes dalam bukunya Pedaling Revolution: How Cyclists Are Changing American Cities, sebuah karya jurnalistik yang diterbitkan oleh Oregon State University Press pada tahun 2009. Mapes, seorang wartawan politik senior di The Oregonian yang telah lama menjadi pesepeda komuter, tidak menulis sebagai akademisi yang kering atau aktivis yang menggurui. Ia menulis sebagai seorang pengamat yang penasaran, yang ingin memahami mengapa kota-kota di Amerika—yang selama puluhan tahun dibangun untuk mobil—kini mulai digerogoti oleh gerakan sepeda yang perlahan namun pasti.
Buku ini, yang kemudian menjadi finalis untuk berbagai penghargaan dan mendapatkan pujian dari Library Journal sebagai bacaan yang sangat direkomendasikan untuk semua perpustakaan, bukanlah sekadar kumpulan data dan statistik . Ia adalah sebuah perjalanan—perjalanan Mapes melintasi Amerika dan Eropa, dari kota impian para pesepeda, Amsterdam, hingga kota paling ramah sepeda di Amerika, Portland, Oregon, dari hiruk-pikuk New York hingga kota kecil Davis, California, yang dijuluki “sepuluh mil persegi yang dikelilingi oleh realitas.” Dalam perjalanan itu, ia mewawancarai para aktivis, politisi, perencana kota, dan pesepeda biasa, menggali cerita-cerita yang menginspirasi sekaligus menggetarkan.
Seperti yang ditulis oleh mantan anggota Talking Heads dan kontributor New York Times, David Byrne, buku ini “mengandung lebih dari sekadar fakta dan angka.” Mapes menyelipkan anekdot-anekdot tentang kehidupannya sendiri—bagaimana ia merasa tertekan ketika harus beralih dari bersepeda komuter jarak 10 mil setiap hari menjadi menyetir mobil sejauh 50 mil ke gedung legislatif di Salem . Kisah pribadi ini membuat buku ini terasa hidup, seolah kita sedang mendengarkan cerita seorang teman yang baru pulang dari perjalanan panjang.
Belajar dari Amsterdam: Nirwana Pesepeda Dunia
Salah satu bab yang paling memikat dalam buku ini adalah ketika Mapes menyeberangi Samudra Atlantik ke Amsterdam, kota yang oleh para aktivis sepeda Amerika disebut sebagai “surga”—atau mungkin tepatnya, “nirwana”—bagi para pesepeda. Di sana, hampir separuh penduduknya menggunakan sepeda setiap hari untuk mobilitas mereka, tanpa harus mengenakan helm, karena bersepeda dipandang sebagai aktivitas yang aman dan biasa. Yang mengejutkan Mapes bukanlah infrastrukturnya yang luar biasa—jalur sepeda yang terpisah, lampu lalu lintas khusus sepeda, tempat parkir sepeda bertingkat—melainkan budayanya.
Ia menggambarkan bagaimana di Amsterdam, pesepeda, pejalan kaki, dan pengendara mobil berbagi jalan dengan cara yang hampir harmonis. Tidak ada teriakan, tidak ada klakson yang membabi buta. Ada saling pengertian yang terbangun selama puluhan tahun kebijakan yang konsisten. “Mereka tidak lebih pintar dari kita,” tulis Mapes, “mereka hanya memutuskan puluhan tahun yang lalu bahwa kota mereka akan dirancang untuk manusia, bukan hanya untuk mobil.”
Namun Mapes tidak sedang mengajak Amerika untuk menjadi salinan persis Amsterdam. Ia sadar bahwa sejarah, budaya, dan kebijakan setiap kota berbeda. Yang ia pelajari dari Amsterdam adalah bahwa perubahan itu mungkin. Jika Belanda—yang juga pernah mengalami demam mobil pada tahun 1970-an—bisa berubah drastis, maka Amerika pun bisa. Yang dibutuhkan hanyalah kemauan politik, investasi infrastruktur, dan yang terpenting, sebuah gerakan akar rumput yang terus mendesak.
Dari Portland ke New York: Kisah Dua Kota
Mapes kemudian membawa kita pulang ke Amerika, ke dua kota yang mewakili ujung spektrum gerakan sepeda. Portland, Oregon, adalah bintang utamanya. Kota ini, melalui serangkaian kebijakan progresif yang dimulai pada tahun 1970-an, telah membangun jaringan jalur sepeda, jembatan khusus pesepeda, dan program bike sharing yang menjadikannya kota paling ramah sepeda di Amerika . Mapes menggambarkan bagaimana bersepeda di Portland bukan lagi aktivitas pinggiran; ia telah menjadi bagian dari arus utama. Anda bisa melihat eksekutif muda dengan setelan jas, ibu-ibu dengan sepeda kargo yang membawa anak dan belanjaan, dan mahasiswa dengan sepeda tua yang berderit—semua berbagi jalan.
Yang lebih penting, Mapes menunjukkan bahwa keberhasilan Portland bukanlah kebetulan. Ia adalah hasil dari perjuangan panjang para aktivis yang menghadiri pertemuan-pertemuan dewan kota yang membosankan, yang melobi politisi, yang kadang-kadang turun ke jalan dalam aksi-aksi Critical Mass untuk menunjukkan bahwa pesepeda tidak bisa diabaikan . Dalam sebuah bab yang mendetail, Mapes menelusuri sejarah gerakan sepeda di Portland, menunjuk-kan bahwa di balik setiap jalur sepeda yang mulus, ada cerita tentang pertempuran politik yang alot.
Sementara Portland adalah kisah sukses yang lambat dan terencana, New York City adalah kisah tentang pergulatan yang lebih dramatis. Mapes bergabung dengan para pesepeda di Critical Mass, sebuah aksi bulanan di mana ratusan pesepeda mengambil alih jalan-jalan utama Manhattan pada jam sibuk. Ia menggambarkan sensasi aneh berada di tengah kerumunan itu—rasa kebersamaan yang kuat, sedikit rasa takut ketika mobil-mobil mencoba menerobos, dan euforia ketika jalanan yang biasanya dikuasai mobil, untuk sesaat, menjadi milik mereka. “Ini adalah karnaval jalanan,” tulisnya, “tetapi juga sebuah pernyataan politik: kami ada di sini, dan kami tidak akan pergi.”
Puncak dari kisah New York adalah ketika Mapes mewawancarai Noah Budnick, seorang aktivis muda yang nyaris tewas dalam kecelakaan di dekat Jembatan Brooklyn . Noah selamat, dan pengalaman mendekati maut itu justru mengubahnya menjadi salah satu advokat sepeda paling vokal di kota itu. Cerita Noah adalah contoh sempurna dari ironi yang mendasari gerakan sepeda: berbahaya, tetapi orang-orang tetap melakukannya, karena mereka percaya bahwa dengan semakin banyaknya pesepeda, jalanan akan menjadi lebih aman bagi semua .
Kesehatan, Lingkungan, dan Masa Depan Kota
Salah satu tesis paling penting dalam buku Mapes—dan mungkin yang paling kontra-intuitif—adalah bahwa keselamatan bersepeda justru meningkat seiring dengan bertambahnya jumlah pesepeda. Dinamika ini, yang diamati oleh para perencana di Eropa dan mulai terbukti di beberapa kota di AS, menunjukkan bahwa ketika pesepeda sudah menjadi pemandangan sehari-hari, pengemudi mobil menjadi lebih waspada dan lebih terbiasa. “Ada kekuatan dalam angka,” tulis Mapes.
Ia membahas dengan panjang lebar bab tentang keselamatan ini, membandingkan berbagai metode pengukuran fatalitas lalu lintas, memperdebatkan apakah jalur sepeda yang terpisah lebih aman daripada “kendaraan bersepeda” yang berbaur dengan mobil, dan mengeksplorasi mengapa perempuan cenderung lebih enggan bersepeda daripada laki-laki . Menurut Mapes, rasio antara pesepeda laki-laki dan perempuan adalah indikator yang baik untuk mengukur seberapa aman suatu kota bagi pesepeda. Di Belanda, rasionya hampir seimbang. Di sebagian besar kota di AS, laki-laki masih mendominasi secara signifikan. Ketika perempuan mulai bersepeda dalam jumlah besar, itulah tanda bahwa sebuah kota telah benar-benar berubah .
Dua bab terakhir buku ini beralih ke alasan-alasan mengapa gerakan sepeda penting, tidak hanya bagi para penggemarnya, tetapi bagi semua orang. Dalam bab “Health and the Bicycle,” Mapes mengutip berbagai penelitian yang menunjukkan bahwa orang yang bersepeda atau berjalan kaki ke tempat kerja memiliki tingkat kebugaran yang lebih tinggi dan risiko penyakit kronis yang lebih rendah . Namun ia tidak hanya menyajikan angka-angka; ia bercerita tentang bagaimana aktivitas fisik yang fungsional—seperti bersepeda ke kantor—lebih mudah dipertahankan daripada pergi ke gym. “Bersepeda bukanlah latihan,” tulisnya, mengutip para advokat, “itu adalah transportasi yang kebetulan menyehatkan.”
Dalam bab “Bringing Kids Back to Bikes,” Mapes menyentuh isu yang paling emosional: hilangnya kemandirian anak-anak. Dulu, anak-anak bersepeda ke sekolah sendiri. Sekarang, karena orang tua takut akan lalu lintas dan penculik, anak-anak diantar dengan mobil. Mapes menunjukkan bahwa ini bukan hanya masalah kesehatan (karena anak-anak menjadi kurang aktif), tetapi juga masalah perkembangan sosial. Anak-anak yang tidak pernah berjalan atau bersepeda sendiri kehilangan kesempatan untuk belajar membaca peta, menilai risiko, dan berinteraksi dengan lingkungan mereka. Gerakan Safe Routes to School yang ia dokumentasikan berusaha mengembalikan kemandirian itu—satu per satu dengan membangun trotoar dan jalur sepeda yang aman .
Jika buku ini ditulis pada tahun 2009, mengapa kita masih membicarakannya pada tahun 2026? Jawabannya sederhana: buku ini menjadi semakin relevan. Di tengah krisis energi global yang melanda dunia pada tahun 2026—dengan geopolitik yang tidak menentu di Timur Tengah, dan kekhawatiran akan kelangkaan bahan bakar minyak di berbagai negara—pesan Mapes tentang alternatif mobilitas bukan lagi sekadar isu gaya hidup, tetapi isu kelangsungan hidup . Ketika harga BBM melonjak dan antrean panjang terjadi di mana-mana, sepeda bukan lagi mainan akhir pekan; ia menjadi kebutuhan.
Fenomena ini sudah mulai terlihat. Di Jakarta, aktivitas bersepeda di kawasan Bundaran HI kembali ramai. Seorang pesepeda bernama Kukuh mengakui bahwa tren bersepeda perlu digalakkan tidak hanya untuk kebugaran, tetapi juga “termasuk untuk menghemat BBM” . Di Mataram, Nusa Tenggara Barat, Pemerintah Kota bahkan mengambil langkah berani dengan memangkas belanja BBM kendaraan dinas hingga 50 persen dan mewajibkan pejabat menggunakan sepeda ke kantor . Kebijakan ini, meskipun masih dalam tahap wacana, menunjukkan bahwa gagasan Mapes tentang “revolusi bersepeda” telah melintasi lautan dan mulai mengakar di tanah Indonesia.
Namun, tantangan yang dihadapi oleh Jakarta atau Mataram tidak jauh berbeda dengan yang dihadapi oleh Portland atau New York lima belas tahun lalu. Seperti yang ditulis oleh Dr. Najamuddin Amy dalam sebuah opini di ANTARA, “infrastruktur untuk mobilitas aktif di kota-kota Indonesia masih tidak memadai. Jaringan pejalan kaki dan jalur sepeda terfragmentasi, dan koneksi ke lokasi penting seperti sekolah serta ruang publik masih buruk” . Di sinilah pelajaran dari buku Mapes menjadi sangat berharga.
Mapes mengajarkan kita bahwa membangun jalur sepeda tidak cukup. Yang dibutuhkan adalah perubahan budaya, dan perubahan budaya tidak bisa dipaksakan dari atas. Ia harus tumbuh dari bawah, dari gerakan-gerakan kecil yang terorganisir. Ia membutuhkan teladan dari para pemimpin—seperti Wali Kota Mataram yang berani bersepeda ke kantor—dan ia membutuh-kan partisipasi aktif dari warga biasa . Ia juga membutuhkan kesabaran. Seperti yang ditunjuk-kan oleh kisah Portland, butuh waktu puluhan tahun untuk mengubah sebuah kota yang kecanduan mobil menjadi kota yang ramah sepeda.
Sepeda Sebagai Simbol Harapan
Pada akhir perjalanan membaca Pedaling Revolution, kita tidak akan menjadi aktivis sepeda dalam semalam. Kita mungkin masih akan ragu untuk bersepeda di jalan raya yang macet. Kita mungkin masih lebih memilih AC mobil daripada keringat. Namun, kita akan membawa pulang sebuah pertanyaan baru—pertanyaan yang sama yang diajukan Mapes sejak awal: mengapa kita merancang kota kita untuk kotak logam beroda empat, dan bukan untuk manusia yang bernapas, berkeringat, dan hidup?
Jeff Mapes tidak menawarkan jawaban yang mudah. Ia tidak mengklaim bahwa sepeda akan menyelamatkan dunia sendirian. Namun ia menunjukkan bahwa di setiap kota yang mengambil langkah kecil menuju ramah sepeda, ada peningkatan kualitas hidup yang nyata. Udara lebih bersih. Lalu lintas lebih tenang. Anak-anak bisa bermain di jalan lagi. Orang-orang menjadi lebih sehat. Dan yang terpenting, kota menjadi tempat yang lebih manusiawi.
Dalam tradisi intelektual Islam, ada konsep tadabbur—merenungkan tanda-tanda kebesaran Tuhan dengan berjalan di muka bumi. Ibnu Taimiyyah, dalam kitabnya Iqtidha’ al-Shirat al-Mustaqim, menyebutkan bahwa Nabi Muhammad sendiri sering berjalan kaki dan menganjur-kan umatnya untuk tidak tergesa-gesa dalam perjalanan. Sepeda, dengan kecepatannya yang manusiawi, adalah alat tadabbur modern. Ia memungkinkan kita untuk melihat detail, untuk merasakan perubahan suhu, untuk mendengar suara-suara kecil yang teredam oleh deru mesin. Ia mengingatkan kita bahwa perjalanan—bukan hanya tujuan—adalah bagian dari ibadah.
Dari dunia non-muslim, filsuf dan penulis Amerika, Henry David Thoreau, menulis dalam Walden: “Tidak perlu kita melesat dengan kecepatan kilat untuk sampai ke suatu tempat; yang penting adalah kita hidup dalam setiap musim yang berlalu, merasakan setiap hembusan angin. “Mapes, tanpa mengutip Thoreau, menunjukkan hal yang sama: bahwa kota yang baik adalah kota yang berjalan—dan bersepeda—dengan kecepatan yang memungkinkan penduduknya benar-benar tinggal di dalamnya, bukan sekadar melesat melewatinya.
Pada akhirnya, Pedaling Revolution bukan hanya tentang sepeda. Ia adalah tentang bagaimana kita ingin hidup. Apakah kita ingin terus terperangkap dalam kemacetan, menghirup polusi, dan membuang waktu berjam-jam di dalam mobil? Atau apakah kita ingin mengambil kendali—secara harfiah—atas cara kita bergerak, satu kayuhan pedal pada satu waktu?
Sebuah Permulaan yang Tak Terencana
Ada sebuah momen dalam hidup ketika seseorang menyadari bahwa ia telah berubah tanpa benar-benar menyadari kapan perubahannya dimulai. Bagi Jeff Mapes, momen itu datang ketika ia sedang bersepeda melewati jembatan dan tiba-tiba merasakan sesuatu yang aneh: kebahagiaan yang tenang, rasa memiliki terhadap kota yang selama ini ia lewati dengan kecepatan mobil dan ketidakpedulian.
Inilah titik tolak yang ia pilih untuk membuka bukunya, Pedaling Revolution: How Cyclists Are Changing American Cities . Bukan dengan data, bukan dengan teori, bukan dengan seruan heroik, tetapi dengan sebuah pengakuan jujur tentang bagaimana ia—seorang wartawan politik senior yang skeptis—jatuh cinta pada sepeda.
Mapes memulai pengantarnya dengan sebuah cerita yang sangat pribadi. Ia mengenang bagaimana ia mulai bersepeda ke kantor di The Oregonian di Portland, awalnya hanya karena alasan praktis: ia ingin berolahraga tanpa harus pergi ke pusat kebugaran yang membosankan . Namun perlahan-lahan, tanpa disadarinya, perjalanan harian itu berubah menjadi sesuatu yang lebih. Ia mulai merasakan sensasi angin pagi di wajahnya, menikmati aroma kopi dari kafe-kafe yang ia lewati, dan melihat detail-detail kota—sebuah mural di dinding, seorang tetangga yang menyiram bunga, anak-anak yang berlarian ke sekolah—yang selama ini tersembunyi di balik kaca mobil yang tertutup.
Dari Keraguan Menuju Keterlibatan
Namun Mapes tidak menulis sebagai seorang aktivis yang sejak awal yakin akan misinya. Ia adalah seorang jurnalis yang terlatih untuk skeptis, dan ia mengakui bahwa pada awalnya ia juga memiliki prasangka terhadap “para pesepeda” yang sering digambarkan sebagai kelompok aneh yang suka melanggar aturan lalu lintas . Ia bahkan sempat merasa risih dengan aksi-aksi Critical Mass yang dianggapnya terlalu konfrontatif (Mapes, 2009, Introduction). Namun semakin ia terlibat dalam dunia bersepeda, semakin ia menyadari bahwa stereotip itu tidak adil dan bahwa ada sesuatu yang lebih besar sedang terjadi di kota-kota Amerika.
Di sinilah Mapes memperkenalkan premis sentral bukunya: bahwa Amerika sedang berada di ambang sebuah revolusi—revolusi yang tidak berdarah, tidak dramatis, tetapi nyata (Mapes, 2009, Introduction). Pesepeda, yang selama puluhan tahun dianggap sebagai spesies yang terpinggirkan, kini mulai mengubah cara kota-kota dirancang, cara politisi berpikir tentang transportasi, dan cara warga biasa membayangkan mobilitas mereka . Ia tidak sedang melebih-lebihkan; ia hanya melaporkan apa yang ia lihat dengan matanya sendiri di Portland, di New York, di Davis, California, dan di kota-kota Eropa yang menjadi inspirasi gerakan ini.
Mengapa Buku Ini Penting untuk Ditulis
Setelah membangun panggung dengan narasi pribadinya, Mapes kemudian menjawab pertanyaan yang mungkin muncul di benak pembaca: mengapa buku ini perlu ada? Jawabannya, baginya, terletak pada fakta bahwa meskipun gerakan sepeda telah tumbuh pesat, masih ada kesenjangan besar antara apa yang telah dicapai dan apa yang mungkin dicapai . Banyak orang Amerika masih menganggap bersepeda sebagai kegiatan rekreasi atau olahraga, bukan sebagai moda transportasi yang serius . Banyak politisi masih takut untuk mendukung infrastruktur sepeda karena khawatir akan reaksi negatif dari pengemudi mobil . Dan banyak kota, bahkan kota yang mengaku ramah sepeda, masih memiliki jalan-jalan yang sangat berbahaya bagi pesepeda (Mapes, 2009, Introduction).
Mapes juga menyadari bahwa sebagian besar cerita tentang gerakan sepeda yang beredar di media bersifat dangkal atau terlalu teknis. Ia ingin menulis sesuatu yang berbeda: sebuah narasi yang hidup, yang menghubungkan kebijakan publik dengan pengalaman manusiawi, yang menunjukkan bahwa di balik setiap jalur sepeda yang baru, ada cerita tentang pertempuran politik, tentang aktivis yang tak kenal lelah, dan tentang warga biasa yang memilih untuk mengambil risiko demi keyakinan mereka.
Menyeberangi Samudra untuk Mencari Inspirasi
Salah satu bagian paling menarik dari pengantar Mapes adalah ketika ia bercerita tentang perjalanannya ke Belanda. Ia ingin melihat dengan mata kepalanya sendiri apa yang membuat Amsterdam dan kota-kota Belanda lainnya menjadi surga bagi pesepeda (Mapes, 2009, Introduction). Yang ia temukan di sana bukan hanya infrastruktur yang luar biasa—jalur sepeda yang terpisah, lampu lalu lintas khusus pesepeda, tempat parkir sepeda bertingkat—tetapi juga sebuah budaya yang sama sekali berbeda.
Di Belanda, tulis Mapes, bersepeda adalah hal yang sangat biasa sehingga orang tidak perlu mengenakan helm atau pakaian khusus. Perdana menteri bersepeda ke istana. Anak-anak bersepeda ke sekolah sendiri sejak usia dini. Dan yang paling mengejutkan, para pesepeda, pejalan kaki, dan pengemudi mobil berbagi jalan dengan cara yang hampir harmonis, tanpa teriakan dan klakson (Mapes, 2009, Introduction). “Mereka tidak lebih pintar dari kita,” Mapes menyadari, “mereka hanya memutuskan puluhan tahun yang lalu bahwa kota mereka akan dirancang untuk manusia, bukan hanya untuk mobil” (Mapes, 2009, Introduction).
Pengalaman di Belanda ini menjadi semacam “cawan suci” bagi Mapes. Ia pulang ke Amerika dengan keyakinan baru: bahwa perubahan itu mungkin. Jika Belanda—yang juga pernah mengalami demam mobil pada tahun 1970-an—bisa berubah secara drastis, maka Amerika pun bisa (Mapes, 2009, Introduction). Yang dibutuhkan hanyalah kemauan politik, investasi infrastruktur, dan yang terpenting, sebuah gerakan akar rumput yang terus mendesak.
Mengundang Pembaca untuk Bergabung
Pada akhir pengantarnya, Mapes tidak berseru dengan retorika yang menggebu-gebu. Ia tidak mengatakan bahwa semua orang harus segera membuang mobil mereka dan menjadi pesepeda fanatik. Sebaliknya, ia mengundang pembaca untuk melakukan perjalanan bersamanya, untuk melihat apa yang ia lihat, dan untuk bertanya pada diri sendiri: apakah kota tempat kita tinggal sudah menjadi tempat yang lebih baik bagi manusia, ataukah ia hanya menjadi tempat yang lebih nyaman bagi mobil? (Mapes, 2009, Introduction).
“Buku ini,” tulis Mapes pada paragraf terakhir pengantarnya, “adalah tentang orang-orang yang berada di garis depan dari apa yang mudah-mudahan menjadi perubahan besar dalam cara kita berpikir tentang kota dan cara kita bergerak di dalamnya. Buku ini adalah tentang revolusi yang sedang berlangsung. Dan ini adalah undangan untuk bergabung” (Mapes, 2009, Introduction).
Pengantar yang lancar ini, yang disusun dengan gaya naratif yang memikat, berhasil melakukan beberapa hal sekaligus: membangun kredibilitas penulis sebagai jurnalis dan pesepeda yang berpengalaman, mengundang simpati pembaca melalui cerita pribadi yang jujur, memberikan gambaran sekilas tentang argumen-argumen utama buku, dan menciptakan rasa ingin tahu yang membuat pembaca ingin melanjutkan ke bab-bab berikutnya. Mapes tidak sedang menggurui. Ia sedang bercerita. Dan ketika seorang jurnalis yang baik bercerita tentang sesuatu yang ia cintai, kita tidak bisa tidak mendengarkan (Mapes, 2009, Introduction).
Gerakan Sepeda Mengubah Wajah Kota Amerika
Ada masa-masa dalam sejarah ketika perubahan besar dimulai bukan oleh para pemimpin besar atau momen-momen heroik, tetapi oleh sekelompok kecil orang biasa yang lelah dengan ketidakadilan yang mereka alami setiap hari. Demikianlah gambaran yang dilukiskan Jeff Mapes dalam lima bab pertama bukunya Pedaling Revolution . Pada akhir abad ke-20, para pesepeda Amerika hidup dalam dunia yang dirancang untuk membuat mereka merasa tidak pada tempatnya. Jalan-jalan lebar dibangun untuk mobil dengan kecepatan tinggi, trotoar diabaikan, dan pesepeda dianggap sebagai pengganggu yang tidak boleh ada di jalan raya. Namun alih-alih menyerah, mereka mulai terorganisir (Mapes, 2009, Chapter 1).
Mapes memulai dengan menelusuri asal-usul gerakan politik pesepeda di Amerika. Ia bercerita tentang bagaimana klub-klub sepeda yang dulunya eksklusif dan hanya peduli pada balapan, mulai berubah menjadi kelompok advokasi yang vokal. Ia berbicara tentang bagaimana bike lanespertama yang hanyalah coretan cat di tepi jalan yang berbahaya, menjadi isu yang diperdebatkan di dewan-dewan kota. Namun yang paling penting, ia menunjukkan bahwa gerakan ini tidak pernah seragam. Ada yang radikal, seperti para peserta Critical Mass yang rela ditangkap untuk menunjukkan bahwa jalanan adalah milik bersama . Ada yang pragmatis, seperti para aktivis yang duduk dalam komisi perencanaan kota dan bernegosiasi dengan politisi . Dan ada yang teknis, seperti para insinyur yang merancang jalur sepeda yang benar-benar aman.
Mapes menyadari bahwa tanpa kehadiran politik yang terorganisir, mimpi tentang kota ramah sepeda akan tetap menjadi mimpi. Setiap jalur sepeda yang dibangun, setiap lampu lalu lintas yang disesuaikan, setiap tempat parkir sepeda yang dipasang, adalah hasil dari seseorang yang menghadiri pertemuan publik yang membosankan, seseorang yang menulis surat kepada walikota, seseorang yang rela disebut “gila” karena memperjuangkan hak untuk bersepeda dengan selamat (Mapes, 2009, Chapter 1).
Menyeberangi Lautan ke Negeri Impian
Dari hiruk-pikuk politik Amerika, Mapes kemudian membawa kita dalam perjalanan lintas samudra ke Belanda, sebuah negara yang oleh para aktivis sepeda disebut sebagai “Tanah Perjanjian” . Di Amsterdam, ia tidak hanya menemukan infrastruktur yang luar biasa, tetapi sebuah budaya yang sama sekali berbeda. Ia berdiri di persimpangan yang sibuk dan menyaksikan tarian yang teratur antara pesepeda, pejalan kaki, dan pengemudi mobil—sebuah harmoni yang terasa mustahil di kota-kota Amerika (Mapes, 2009, Chapter 2).
Namun yang membuat bab ini begitu menarik adalah bahwa Mapes tidak menulis sebagai wisatawan yang terpesona. Ia adalah seorang jurnalis yang bertanya: bagaimana Belanda bisa mencapai ini? Sejarahnya, ternyata, tidaklah mulus. Pada tahun 1970-an, Belanda sedang dilanda demam mobil yang tidak kalah gila dari Amerika. Jalan-jalan tol direncanakan untuk membelah kota-kota bersejarah. Namun kemudian, gerakan Stop de Kindermoord (Hentikan Pembunuhan Anak-anak) muncul setelah ribuan anak tewas di jalan raya. Para ibu dan ayah turun ke jalan, memblokade jalan-jalan dengan kereta bayi mereka, dan berteriak bahwa mereka tidak akan tinggal diam sementara anak-anak mereka dihabisi oleh mobil (Mapes, 2009, Chapter 2).
Krisis minyak 1973 menjadi katalis yang sempurna. Pemerintah Belanda, yang sebelumnya ragu-ragu, mulai melihat sepeda sebagai solusi strategis, bukan sekadar hobi. Mereka menginvestasi-kan miliaran euro untuk membangun infrastruktur sepeda kelas dunia. Namun Mapes me-nekankan bahwa uang saja tidak cukup. Yang membuat Belanda berhasil adalah konsistensi kebijakan selama puluhan tahun. Setiap kabupaten, setiap kota, setiap desa memiliki standar yang sama. “Mereka tidak lebih pintar dari kita,” tulis Mapes, “mereka hanya memutuskan lebih awal bahwa mereka tidak ingin kota mereka dihancurkan oleh mobil” (Mapes, 2009, Chapter 2).
Kelahiran Budaya Sepeda Perkotaan yang Baru
Kembali ke Amerika, Mapes mengamati bahwa gelombang baru pesepeda yang muncul pada tahun 1990-an dan 2000-an sangat berbeda dari generasi sebelumnya . Mereka bukan lagi hanya pria paruh baya dengan pakaian ketat yang bersepeda pada akhir pekan. Mereka adalah anak muda kota dengan sepeda fixed-gear yang ramping, para imigran yang sudah terbiasa bersepeda di negara asal mereka, dan para profesional yang sadar lingkungan (Mapes, 2009, Chapter 3).
Budaya ini, yang oleh Mapes sebut sebagai “new urban bike culture,” tidak hanya tentang bersepeda. Ia adalah sebuah gaya hidup. Ia hadir dalam majalah-majalah seperti Bicycle dan Dirt Rag, dalam film-film pendek yang viral di internet, dalam toko-toko sepeda yang juga menjadi kedai kopi, dan dalam acara-acara seperti Bike-In Movie Night di mana orang datang dengan sepeda dan menonton film di layar terbuka (Mapes, 2009, Chapter 3). Ada kegembiraan di sini, sebuah rasa memiliki yang melampaui sekadar transportasi.
Namun Mapes juga mencatat bahwa budaya baru ini tidak selalu nyaman bagi semua orang. Ia bisa terasa eksklusif, terlalu “keren” bagi mereka yang hanya ingin bersepeda ke kantor tanpa harus menjadi bagian dari subkultur. Ia juga bisa bersinggungan dengan isu-isu gentrifikasi, ketika toko-toko sepeda yang trendi menggantikan toko-toko kelontong yang sudah puluhan tahun melayani komunitas lokal. Mapes tidak menghindar dari kompleksitas ini. Ia menunjuk-kan bahwa setiap revolusi, sekecil apa pun, selalu meninggalkan puing-puing.
Davis: Sebuah Kota yang Dibangun untuk Sepeda
Dari budaya perkotaan yang ramai, Mapes kemudian membawa kita ke tempat yang sama sekali berbeda: Davis, California, sebuah kota kecil di tengah Lembah Sacramento yang oleh para penggemar sepeda disebut sebagai “ibu kota sepeda Amerika” . Apa yang membuat Davis istimewa? Bukan karena ukurannya yang kecil—banyak kota kecil yang gagal menjadi ramah sepeda. Bukan karena cuacanya yang cerah—meskipun itu membantu. Yang membuat Davis berbeda adalah bahwa ia memulai lebih awal, pada tahun 1960-an, ketika sebagian besar kota Amerika masih memimpikan jalan tol (Mapes, 2009, Chapter 4).
Mapes bercerita tentang para perintis di Davis, seperti Wali Kota Maynard Skinner, yang melihat sepeda bukan sebagai gangguan tetapi sebagai aset. Mereka membangun bike paths yang terpisah dari jalan raya jauh sebelum istilah bike lane populer. Mereka mengintegrasikan sepeda dengan sistem transportasi umum. Dan yang paling penting, mereka bersabar. Butuh puluhan tahun bagi infrastruktur itu untuk matang, bagi masyarakat untuk terbiasa (Mapes, 2009, Chapter 4).
Yang menarik, Mapes mencatat bahwa Davis tidak pernah berusaha menjadi “kota bebas mobil.” Mobil tetap ada, dan akan selalu ada. Namun mobil tidak lagi menjadi satu-satunya raja. Seorang anak bisa bersepeda ke sekolah tanpa ditemani orang tua. Seorang mahasiswa bisa bersepeda ke kampus tanpa takut ditabrak. Seorang lansia bisa bersepeda ke toko kelontong dengan santai. Davis membuktikan bahwa kota yang ramah sepeda bukanlah kota yang menghilangkan mobil, tetapi kota di mana pilihan untuk tidak menggunakan mobil adalah pilihan yang aman dan nyaman (Mapes, 2009, Chapter 4).
Portland: Ketika Visi Bertemu dengan Eksekusi
Bab kelima dan terakhir dari bagian ini adalah tentang Portland, kota yang menjadi pusat buku Mapes dan mungkin kisah sukses paling terkenal dalam gerakan sepeda Amerika. Portland tidak memulai dengan infrastruktur yang luar biasa seperti Amsterdam, juga tidak dengan pe-rencanaan awal yang cemerlang seperti Davis. Portland memulai dengan sebuah keterpaksa-an. Pada tahun 1970-an, kota ini sedang terpuruk secara ekonomi setelah industri kayu dan perkapalannya merosot. Orang-orang pindah ke pinggiran kota dalam jumlah besar, dan pusat kota menjadi sunyi (Mapes, 2009, Chapter 5).
Dalam kondisi putus asa itulah para pemimpin Portland memutuskan untuk mencoba sesuatu yang berbeda. Mereka tidak bisa bersaing dengan pinggiran kota dalam hal harga tanah atau kemudahan parkir. Namun mereka bisa bersaing dalam hal kualitas hidup. Mereka mulai membangun jalur sepeda, memperbaiki trotoar, menanam pohon, dan membuat pusat kota menjadi tempat yang menyenangkan untuk dijalani—bukan hanya untuk dilewati (Mapes, 2009, Chapter 5).
Mapes mendokumentasikan dengan teliti setiap langkah Portland: dari pembangunan jembatan sepeda pertama di atas Sungai Willamette, hingga program bike sharing yang inovatif, hingga kebijakan yang mewajibkan gedung-gedung baru menyediakan tempat parkir sepeda. Namun ia juga mencatat bahwa perjalanan Portland tidaklah mulus. Ada pertempuran politik yang alot. Ada warga yang marah karena jalur sepeda mengurangi tempat parkir mobil mereka. Ada aktivis yang frustrasi karena perubahan tidak datang cukup cepat (Mapes, 2009, Chapter 5).
Namun pada akhirnya, Portland berhasil. Bukan karena mereka sempurna, tetapi karena mereka konsisten. Setiap walikota, setiap dewan kota, setiap birokrat—entah mereka suka sepeda atau tidak—tahu bahwa kebijakan ramah sepeda adalah bagian dari identitas Portland. Dan ketika kota lain mulai melihat keberhasilan Portland—peningkatan jumlah pesepeda, penurunan kemacetan, peningkatan kualitas hidup—mereka mulai bertanya: bagaimana kami bisa melakukan hal yang sama? (Mapes, 2009, Chapter 5).
Sebuah Pelajaran tentang Kesabaran dan Ketekunan
Membaca kelima bab ini secara berurutan, kita tidak bisa tidak merasakan bahwa Mapes sedang menyusun sebuah argumen yang hati-hati namun kuat. Gerakan sepeda tidak akan berhasil tanpa aktivis yang mengorganisir diri (Chapter 1). Namun aktivis saja tidak cukup; mereka membutuhkan contoh-contoh keberhasilan dari luar negeri untuk membuktikan bahwa perubahan itu mungkin (Chapter 2). Mereka juga membutuhkan budaya populer yang membuat bersepeda terlihat keren, bukan ketinggalan zaman (Chapter 3). Dan yang terpenting, mereka membutuhkan kota-kota percontohan—baik yang kecil seperti Davis maupun yang besar seperti Portland—untuk menunjukkan bahwa kebijakan ramah sepeda bukanlah eksperimen sosial yang berbahaya, melainkan investasi yang cerdas (Chapter 4 & 5).
Di era krisis energi dan polusi yang semakin parah, pelajaran dari Portland dan Davis menjadi semakin relevan. Bukan hanya di Amerika, tetapi di seluruh dunia—termasuk di Indonesia, di mana kota-kota seperti Jakarta, Bandung, dan Surabaya mulai bergulat dengan pertanyaan yang sama: bagaimana kita merancang kota untuk manusia, bukan hanya untuk mobil? Mapes tidak memberikan cetak biru yang siap pakai. Namun ia memberikan sesuatu yang mungkin lebih berharga: sebuah cerita bahwa perubahan itu mungkin, bahwa ia dimulai dari langkah-langkah kecil yang konsisten, dan bahwa di ujung jalan yang panjang dan berliku itu, ada kota yang lebih hidup, lebih sehat, dan lebih manusiawi yang menunggu untuk ditemukan.
Ketika Kota Paling Sibuk di Dunia Mulai Mengalah
Bayangkan beton, kaca, dan klakson yang tak pernah berhenti. Bayangkan taksi kuning yang meliuk seperti ikan hiu di lautan aspal. Bayangkan jutaan manusia yang berdesakan di trotoar sempit, semuanya terburu-buru. Inilah New York—kota yang paling tidak mungkin menjadi surga bagi pesepeda, atau setidaknya itulah yang selama ini kita percaya. Namun Jeff Mapes, dalam tiga bab terakhir dan epilog bukunya Pedaling Revolution, menunjukkan bahwa bahkan kota paling gila sekalipun bisa berubah, asalkan ada kemauan, ada kegilaan yang terorganisir, dan ada orang-orang yang tidak takut mengambil risiko.
Bagian akhir dari buku Mapes ini adalah sebuah perjalanan dari level makro ke mikro: dari hiruk-pikuk Manhattan yang semrawut hingga kebijakan keselamatan yang teknis, dari manfaat kesehatan yang terbukti secara ilmiah hingga upaya mengembalikan anak-anak ke sepeda—sesuatu yang dulu biasa, kini terasa revolusioner. Mapes tidak lagi hanya bercerita tentang jalur sepeda atau kebijakan kota. Ia masuk ke dalam jantung pengalaman manusia: rasa takut, keinginan untuk sehat, dan kerinduan akan masa kecil di mana bersepeda adalah kebebasan pertama yang kita kenal.
New York: Kekacauan yang (Mulai) Teratur
Mapes memulai bab tentang “Big Apple” dengan pengakuan yang jujur: bersepeda di New York adalah pengalaman yang tidak untuk semua orang. Lalu lintasnya semrawut, pengemudi taksi terkenal agresif, dan pesepeda yang tewas setiap tahun menjadi headline berita. Namun justru di situlah letak daya tariknya. Jika bersepeda bisa berhasil di New York, ia bisa berhasil di mana pun , demikian argumen yang sering didengar Mapes dari para aktivis (Mapes, 2009, Chapter 6).
Ia mengajak pembaca untuk berkeliling kota bersama para pesepeda messenger—para kurir sepeda yang legendaris dengan keberanian yang hampir gila, yang meliuk di antara mobil yang sedang macet, yang naik ke trotoar jika perlu, dan yang sepertinya tidak pernah takut mati. Namun di balik romantisme para messenger, Mapes menemukan realitas yang lebih kompleks: banyak dari mereka yang bekerja dalam kemiskinan, tanpa asuransi kesehatan, dan sering mengalami kecelakaan (Mapes, 2009, Chapter 6). Namun mereka juga yang pertama kali membuktikan bahwa bersepeda di New York itu mungkin.
Yang mengubah New York bukanlah para messenger, melainkan tekanan dari bawah yang bersatu dengan kepemimpinan dari atas. Pada masa walikota Michael Bloomberg dan komisaris transportasi Janette Sadik-Khan, kota ini mulai membangun jalur sepeda yang dilindungi (protected bike lanes) di jalan-jalan utama seperti Broadway. Keputusan ini kontroversial. Pemilik toko marah karena takut kehilangan tempat parkir. Warga marah karena lalu lintas menjadi lebih lambat. Namun Sadik-Khan, kata Mapes, tidak mundur. Ia memiliki data, dan ia memiliki keyakinan bahwa dalam jangka panjang, lebih banyak orang akan bersepeda, jalanan akan lebih aman bagi semua, dan bisnis justru akan meningkat karena pesepeda adalah pelanggan yang baik (Mapes, 2009, Chapter 6).
New York membuktikan bahwa tidak ada kota yang “terlalu sibuk” atau “terlalu gila” untuk bersepeda. Yang diperlukan adalah keberanian untuk memulai, dan konsistensi untuk bertahan ketika semua orang marah. Kisah New York, bagi Mapes, adalah bukti bahwa revolusi sepeda tidak hanya terjadi di kota-kota kecil yang tenang seperti Davis, tetapi juga di jantung hiruk-pikuk peradaban modern.
Rasa Takut: Musuh Terbesar Gerakan Sepeda
Jika New York adalah tentang “bisa atau tidak bisa,” maka bab “Overcoming the Safety Barriers” adalah tentang “mengapa orang tidak mau mencoba.” Mapes menggali secara mendalam apa yang membuat orang Amerika, terutama perempuan dan lansia, enggan bersepeda ke tempat kerja atau ke sekolah. Jawabannya sederhana: mereka takut. Takut ditabrak, takut jalanan yang tidak aman, takut menjadi bagian dari statistik kecelakaan (Mapes, 2009, Chapter 7).
Namun Mapes juga menemukan bahwa ketakutan ini seringkali tidak sebanding dengan risiko yang sebenarnya. Ia mengutip berbagai penelitian yang menunjukkan bahwa manfaat kesehatan dari bersepeda secara rutin jauh lebih besar daripada risiko kecelakaan (Mapes, 2009, Chapter 7). Namun ia tidak meremehkan ketakutan itu. Ia memahami bahwa persepsi risiko seringkali lebih kuat daripada risiko itu sendiri. Seorang ibu yang melihat anaknya hampir tertabrak mobil di depan sekolahnya tidak peduli dengan statistik; ia hanya tidak akan pernah membiarkan anaknya bersepeda lagi.
Solusinya, bagi Mapes, bukanlah meyakinkan orang untuk menjadi lebih berani. Solusinya adalah membuat infrastruktur sehingga rasa takut itu tidak lagi beralasan. Ketika jalur sepeda yang terpisah dari mobil, ketika persimpangan dirancang dengan lampu khusus untuk pesepeda, ketika kecepatan mobil dikurangi di area perumahan—pada saat itulah orang-orang yang tadinya takut mulai berani keluar . Ia mengutip contoh dari Eropa, di mana tingkat kepemilikan helm justru lebih rendah daripada di Amerika, tetapi tingkat keselamatan bersepeda jauh lebih tinggi . Mengapa? Karena infrastruktur yang aman membuat helm menjadi tidak terlalu penting (Mapes, 2009, Chapter 7).
Mapes juga membahas perdebatan sengit tentang helm sepeda wajib. Beberapa aktivis berpendapat bahwa mewajibkan helm justru kontraproduktif, karena membuat bersepeda terlihat berbahaya dan mengurangi jumlah pesepeda. Semakin sedikit pesepeda, semakin berbahaya jalanan (karena pengemudi tidak terbiasa dengan kehadiran mereka). Ini adalah paradoks yang membuat pusing, tetapi Mapes menyajikannya dengan jelas dan seimbang, tanpa memihak secara dogmatis (Mapes, 2009, Chapter 7).
Kesehatan: Argumen yang Tidak Terbantahkan
Dari rasa takut, Mapes beralih ke sesuatu yang lebih positif: kesehatan. Bab “Health and the Bicycle” adalah argumen paling kuat bagi mereka yang tidak peduli pada lingkungan atau keadilan sosial, tetapi peduli pada tubuh mereka sendiri . Mapes membanjiri pembaca dengan data: orang yang bersepeda atau berjalan kaki ke tempat kerja memiliki tingkat kebugaran kardiovaskular yang lebih tinggi, tekanan darah yang lebih rendah, dan risiko obesitas yang jauh lebih kecil (Mapes, 2009, Chapter 8).
Namun ia tidak hanya menyajikan angka-angka dingin. Ia bercerita tentang orang-orang nyata yang mengubah hidup mereka melalui bersepeda. Ada seorang pria yang kelebihan berat badan dan menderita diabetes, yang mulai bersepeda perlahan-lahan, dan dalam setahun berhasil mengurangi ketergantungannya pada obat-obatan. Ada seorang wanita dengan depresi kronis yang menemukan bahwa bersepeda di pagi hari lebih efektif daripada antidepresan yang ia konsumsi (Mapes, 2009, Chapter 8). Cerita-cerita ini, yang diselingi dengan temuan ilmiah, membuat bab ini terasa hidup.
Mapes juga mengkritik pendekatan kebugaran modern yang mengandalkan mesin-mesin gym yang mahal dan membosankan. “Bersepeda bukanlah latihan,” tulisnya, mengutip seorang aktivis, “itu adalah transportasi yang kebetulan menyehatkan” (Mapes, 2009, Chapter 8). Fungsionalitas ini, menurut Mapes, adalah kunci mengapa bersepeda lebih berkelanjutan daripada pergi ke gym. Anda tidak perlu motivasi ekstra untuk bersepeda ke kantor; Anda hanya perlu berangkat kerja, dan tanpa sadar Anda sudah berolahraga.
Yang paling menarik adalah diskusi Mapes tentang active transportation (transportasi aktif) sebagai kebijakan kesehatan masyarakat. Ia mengutup penelitian yang menunjukkan bahwa setiap dolar yang diinvestasikan dalam infrastruktur sepeda dan pejalan kaki menghemat beberapa dolar dalam biaya kesehatan di masa depan . Namun sayangnya, politisi lebih suka memotong anggaran untuk hal-hal yang manfaatnya baru terlihat dalam 20 tahun (Mapes, 2009, Chapter 8).
Mengembalikan Anak-Anak ke Sepeda: Sebuah Nostalgia yang Revolusioner
Bab “Bringing Kids Back to Bikes” mungkin adalah bab yang paling emosional dalam buku ini. Mapes mengenang masa kecilnya sendiri di pinggiran kota California, ketika ia dan teman-temannya bersepeda ke mana pun tanpa pengawasan orang dewasa, tanpa helm, tanpa rasa takut . Itu adalah kebebasan yang sekarang, bagi sebagian besar anak Amerika, telah hilang. Anak-anak sekarang diantar ke sekolah dengan mobil, diantar ke rumah teman dengan mobil, dan jika mereka bersepeda, itu hanya di halaman belakang atau di taman dengan pengawasan ketat (Mapes, 2009, Chapter 9).
Mapes tidak hanya meratapi hilangnya nostalgia. Ia menunjukkan bahwa hilangnya kebebasan bersepeda memiliki konsekuensi nyata: anak-anak menjadi kurang aktif, lebih gemuk, dan kurang mandiri secara sosial . Ia mengutip berbagai program Safe Routes to School yang berupaya mengembalikan anak-anak ke sepeda dan jalan kaki dengan membangun trotoar yang aman, jalur sepeda, dan menurunkan batas kecepatan di sekitar sekolah.
Ia juga bercerita tentang upaya-upaya heroik para orang tua dan guru di berbagai kota yang rela menjadi “pengawas penyeberangan” sukarela, yang melobi dewan kota untuk memasang lampu lalu lintas dan marka zebra, dan yang kadang-kadang hanya membutuhkan keberanian untuk membiarkan anak mereka bersepeda sendiri ke sekolah untuk pertama kalinya. “Setiap anak yang bersepeda ke sekolah,” tulis Mapes, “adalah sebuah pernyataan politik: bahwa kita percaya pada kemampuan anak-anak kita, dan bahwa kita percaya bahwa kota kita cukup aman untuk mereka” (Mapes, 2009, Chapter 9).
Catatan Akhir: Revolusi yang Tidak Pernah Usai
Pada epilognya, Mapes tidak menawarkan kesimpulan yang menggembirakan secara berlebihan. Ia sadar bahwa Amerika masih jauh dari Belanda. Ia sadar bahwa banyak kota masih berbahaya bagi pesepeda, bahwa politisi masih takut pada pemilik mobil, dan bahwa budaya mobil masih sangat mengakar. Namun ia juga melihat tanda-tanda harapan: jumlah pesepeda yang terus meningkat di kota-kota besar, generasi muda yang lebih peduli pada lingkungan daripada generasi orang tua mereka, dan yang terpenting, perubahan perlahan dalam cara orang memandang kota (Mapes, 2009, Epilogue).
Ia mengutip seorang perencana kota yang mengatakan bahwa “kota yang baik untuk seorang anak berusia delapan tahun dan seorang wanita berusia delapan puluh tahun adalah kota yang baik untuk semua orang” (Mapes, 2009, Epilogue). Dan kota seperti itu adalah kota di mana bersepeda bukanlah aktivitas yang menakutkan, tetapi aktivitas yang biasa, yang aman, yang menyenangkan. Kota seperti itu tidak terjadi dalam semalam; ia dibangun, satu jalur sepeda pada satu waktu.
Pada akhirnya, buku Mapes bukan hanya tentang sepeda. Ia adalah tentang bagaimana kita ingin hidup. Apakah kita ingin terus terperangkap dalam kemacetan, menghirup polusi, dan membiarkan anak-anak kita tumbuh dalam ketakutan? Atau apakah kita ingin mengambil risiko—kecil, terukur, kolektif—untuk membangun kota yang lebih manusiawi? Mapes tidak memaksa kita memilih. Namun ia telah menunjukkan bahwa pilihan itu ada, dan bahwa di berbagai tempat di Amerika, orang-orang sudah mulai bergerak—perlahan, pasti, dan penuh harapan (Mapes, 2009, Epilogue).
Bogor, 12 Mei 2026
Dwi Rahmad Muhtaman
Daftar Pustaka
ANTARA News Mataram. (2026, March 28). Bersepeda dan tanam pohon: Untuk kualitas hidup generasi dan lingkungan berkelanjutan. https://mataram.antaranews.com/berita/545478/bersepeda-dan-tanam-pohon-untuk-qualitas-hidup-generasi-dan-lingkungan-berkelanjutan
BeritaSatu.com. (2026, March 29). Tren sepeda ramai di tengah kekhawatiran krisis energi. https://www.beritasatu.com/dki-jakarta/2980388/tren-sepeda-ramai-di-tengah-kekhawatiran-krisis-energi
Library catalog. (2009). Pedaling revolution: How cyclists are changing American cities. https://catalog.ohiolink.edu
Mapes, J. (2009). Pedaling revolution: How cyclists are changing American cities. Oregon State University Press.
Normal Public Library. (2009). Pedaling revolution: How cyclists are changing American cities. https://normalpl.library.link
Oregon State University Press. (2009). Pedaling revolution: How cyclists are changing American cities [Deskripsi buku]. https://uwapress.uw.edu/book/9780870714191/pedaling-revolution
Powell’s Books. (2009). Pedaling revolution: How cyclists are changing American cities. https://www.powells.com/book/pedaling-revolution-9780870714191
Wikipedia. (2011). Pedaling Revolution. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Pedaling_Revolution
WorldCat. (2009). Pedaling revolution: How cyclists are changing American cities. https://search.worldcat.org
