Rubarubu #179 – Bicycle Justice and Urban Transformation: Sebuah Perjalanan Menuju Keadilan Bersepeda

Rubarubu #179

Bicycle Justice and Urban Transformation: 

Sebuah Perjalanan Menuju Keadilan Bersepeda

Bayangkan sejenak Anda berdiri di persimpangan yang ramai di pusat kota Portland, Oregon—sebuah kota yang dijuluki sebagai salah satu kota paling ramah sepeda di Amerika Serikat. Seorang pria paruh baya dengan pakaian teknis bermerek, kacamata hitam mahal, dan sepeda karbon senilai lima ribu dolar berhenti di lampu merah. Di sampingnya, seorang wanita imigran dengan sepeda tua berkarat membawa keranjang penuh sayuran dari pasar loak. Di belakang mereka, seorang pesepeda pengantar makanan tergesa-gesa, seragamnya basah oleh keringat, ponselnya terus berbunyi memesan pesanan berikutnya.

Mereka semua adalah pesepeda. Namun dunia yang mereka tempati sangat berbeda. Yang pertama bersepeda karena pilihan—sebuah lifestyle choice yang memberi kebanggaan dan identitas. Yang kedua bersepeda karena tidak ada pilihan lain—sebuah oppressive necessity yang dijalani di bawah bayang-bayang deportasi. Ada rasa stereotip yang mengganggu di balik Helmen Stylish.

Atau bayangkan Anda berada di sebuah ruangan pertemuan para aktivis sepeda di kota yang sedang digandrungi sebagai “surga pesepeda.” Semua orang antusias. Mereka berbicara tentang jalur sepeda baru, tentang penurunan emisi karbon, tentang peningkatan kesehatan masyarakat.

Namun di sudut ruangan, seorang wanita imigran dengan sepeda tua berkarat tidak diundang. Seorang pesepeda pengantar makanan dari komunitas Latin tidak pernah menerima surat panggilan. Seorang remaja kulit hitam dari lingkungan berpenghasilan rendah tidak tahu bahwa pertemuan ini ada. Inilah lukisan suram yang menjadi titik tolak buku ini, yang dibuka dengan pengantar yang berani oleh Aaron Golub, Melody Hoffmann, Adonia Lugo, dan Gerardo Sandoval (2016).

Mereka tidak sekadar memperkenalkan buku; mereka sedang meluncurkan sebuah gugatan terhadap cara kita memandang gerakan sepeda selama ini.

Para editor memulai dengan mengakui bahwa gerakan sepeda di negara-negara maju, terutama Amerika Utara dan Eropa, telah mencapai banyak keberhasilan. Jumlah pesepeda meningkat, infrastruktur membaik, dan kesadaran akan manfaat bersepeda semakin luas. Namun mereka juga mencatat sebuah kegagalan yang menganga: keberhasilan itu tidak dinikmati oleh semua orang secara setara. Mereka memperkenalkan istilah “inclusionary bicycle justice movement”—sebuah gerakan keadilan sepeda yang inklusif—sebagai kerangka untuk memahami mengapa seorang pesepeda kulit putih kelas menengah di Portland dan seorang imigran tak berdokumen di Rust Belt bisa memiliki pengalaman bersepeda yang sangat berbeda, meskipun mereka berada di kota yang sama (Golub et al., 2016, Chapter 1).

Inti dari pengantar ini adalah tesis yang berani: bahwa sepeda, yang sering dirayakan sebagai alat demokratisasi mobilitas, juga bisa menjadi alat gentrifikasi dan eksklusi jika tidak dikelola dengan kesadaran akan ras, kelas, dan kekuasaan. Para editor tidak sedang mencoba merusak pesta kegembiraan para pesepeda. Mereka sedang mencoba memperluas undangan, memasti-kan bahwa mereka yang selama ini duduk di luar pagar juga bisa masuk dan duduk di meja yang sama (Golub et al., 2016, Chapter 1).

Buku Bicycle Justice and Urban Transformation: Biking for All? yang diedit oleh Aaron Golub, Melody L. Hoffmann, Adonia E. Lugo, dan Gerardo F. Sandoval (2016) membongkar mitos pengendara sepeda putih kelas menengah.

Buku ini, yang diterbitkan oleh Routledge sebagai bagian dari seri Routledge, Equity, Justice, and the Sustainable City, lahir dari sebuah kegelisahan yang jujur. Selama dua dekade terakhir, gerakan advokasi sepeda di negara-negara maju didominasi oleh narasi yang nyaman: bahwa bersepeda itu sehat, ramah lingkungan, dan menyenangkan. Namun narasi ini, menurut para editor, mengabaikan realitas bahwa pengendara sepeda yang terlihat di media hanyalah puncak gunung es. Di bawah permukaan, ada lautan “pengendara tak terlihat” (invisible cyclists) yang tidak memiliki suara dalam perencanaan kota, yang tidak diundang ke pertemuan-pertemuan publik, dan yang seringkali justru dirugikan oleh proyek-proyek infrastruktur sepeda yang dirancang untuk “semua orang.” 

Memperkenalkan “Bicycle Justice”: Sebuah Kerangka Baru untuk Kota yang Adil

Apa yang dimaksud dengan bicycle justice? Buku ini mendefinisikannya dengan cermat: ia adalah gerakan sosial inklusif yang bertujuan untuk memajukan kesetaraan material dan mengakui bahwa perbedaan-perbedaan kualitatif—ras, kelas, status imigrasi, jenis kelamin, kemampuan fisik—sangat berpengaruh terhadap pengalaman seseorang saat bersepeda . Ini bukan sekadar tentang membangun lebih banyak jalur sepeda. Ini adalah tentang membangun kota yang adil.

Para editor membuka buku ini dengan pengantar yang kuat, “Creating an Inclusionary Bicycle Justice Movement,” yang menjadi fondasi bagi 17 bab berikutnya. Mereka mengkritik gerakan sepeda arus utama yang cenderung didominasi oleh “orang kulit putih, kelas menengah, dan laki-laki” yang memiliki sumber daya untuk melobi, tetapi tidak selalu memiliki pemahaman tentang kebutuhan pengendara yang termarjinalkan. Mereka mengajukan pertanyaan radikal: jika sebuah kota menghabiskan jutaan dolar untuk jalur sepeda, tetapi jalur itu hanya melayani lingkungan yang sudah makmur—sementara lingkungan berpenghasilan rendah masih memiliki trotoar rusak dan persimpangan berbahaya—apakah itu bisa disebut sebagai keberhasilan?

Untuk menjawab pertanyaan ini, buku ini menyusun kontribusi dari para akademisi dan aktivis di berbagai disiplin ilmu. Ini adalah buku yang kaya akan lapisan-lapisan pemikiran, meng-hubungkan studi budaya kritis, keadilan transportasi, dan perencanaan sebagai praktik terapan. Ia tidak hanya berada di menara gading; ia bergumul dengan masalah-masalah konkret di jalanan: dari pekerja pengantar makan di New York hingga imigran tak berdokumen di Rust Belt. Ia tidak hanya berbicara tentang “keberlanjutan” dalam arti energi, tetapi tentang keberlanjutan sosial—sebuah konsep yang seringkali dilupakan ketika kita asyik berdiskusi tentang emisi karbon.

Setelah pengantar yang kuat, bab kedua karya Aaron Golub dengan tegas bertanya: “Is the Right to Bicycle a Civil Right?”  Golub menelusuri hubungan antara gerakan keadilan transportasi (transportation justice movement), yang berakar pada perjuangan hak-hak sipil Afrika-Amerika pada tahun 1960-an, dengan perencanaan bersepeda kontemporer. Ia menunjukkan bahwa ketidakmampuan untuk bergerak dengan aman dan terjangkau bukan hanya masalah kemacetan; ia adalah masalah keadilan fundamental.

Bab ini diikuti oleh salah satu kontribusi paling provokatif dalam buku ini: “Is Portland’s Bicycle Success Story a Celebration of Gentrification?” . Penulis Cameron Herrington dan Ryan J. Dann melakukan analisis statistik dan teoretis tentang perubahan demografis di Portland seiring dengan pertumbuhan infrastruktur sepedanya. Temuan mereka menggugah: seringkali, ketika sebuah kota membangun jalur sepeda yang indah, nilai properti di sekitarnya melonjak, penduduk lama yang berpenghasilan rendah tergusur, dan digantikan oleh penduduk baru yang lebih kaya dan lebih “putih.” Jalur sepeda yang seharusnya menjadi aset publik justru menjadi katalis gentrifikasi.

Dari Portland, di bab keempat, Gail Jennings membawa kita ke konteks yang sama sekali berbeda namun memiliki kemiripan yang mencolok: “Freedom of Movement/Freedom of Choice: An Enquiry into Utility Cycling and Social Justice in Post-Apartheid Cape Town, 1994-2015.”  Jennings meneliti bagaimana, di Afrika Selatan pasca-apartheid, narasi “mobilisasi untuk semua” justru dipandang sebagai simbol kebebasan dan martabat, sementara bersepeda sering dianggap sebagai “pilihan kelas dua” yang mengingatkan pada masa-masa sulit ketika orang kulit hitam dilarang menggunakan transportasi yang layak. Ini adalah pengakuan pahit bahwa sepeda, di beberapa konteks, membawa beban sejarah kolonial dan rasial yang tidak bisa diabaikan.

Di bab kelima, “Advocating through Data: Community Visibilities in Crowdsourced Cycling Data,” penulis meneliti bagaimana data yang dikumpulkan dari aplikasi seperti Strava sangat bias . Data hanya berasal dari pengendara yang memiliki smartphone mahal dan berlangganan aplikasi—pengendara yang cenderung lebih kaya. Akibatnya, perencana kota yang mengandal-kan data ini untuk menentukan di mana akan membangun jalur sepeda secara tidak sadar mengabaikan rute-rute yang digunakan oleh pengendara tak terlihat. Data, yang seharusnya menjadi alat objektif, justru melanggengkan ketidaksetaraan.

Selanjutnya, bab demi bab, buku ini membawa kita pada tur keliling dunia yang menyentuh hati:

• Di New York City, Do J. Lee dan timnya meneliti “Delivering (In)Justice” . Para kurir pengantar makanan—banyak dari mereka adalah imigran—bekerja dalam kondisi yang sangat berbahaya, seringkali tidak memiliki asuransi, dan terpaksa melanggar aturan lalu lintas demi memenuhi target pengiriman yang tidak masuk akal.
• Alfredo Mirandé dan Raymond L. Williams memperkenalkan konsep “Rascuache Cycling Justice” . Rascuache adalah istilah Spanyol untuk sesuatu yang dibuat dengan sumber daya seadanya, secara kreatif, dan dengan kebanggaan melawan segala rintangan. Para pesepeda di komunitas Latin seringkali tidak memiliki akses ke toko sepeda yang mahal; mereka membuat sendiri, mengganti suku cadang dengan barang bekas, dan menciptakan budaya sepeda yang unik dan tangguh.
• Joanna Bernstein, di bab “No Choice but to Bike,” meneliti kehidupan imigran tak berdokumen di kota-kota Rust Belt Amerika . Bagi mereka, SIM seringkali tidak mungkin didapatkan. Bersepeda adalah satu-satunya cara untuk pergi bekerja, berbelanja, atau mengantar anak ke sekolah. Namun mereka hidup dalam ketakutan terus-menerus akan dideportasi jika berhadapan dengan polisi—bahkan untuk pelanggaran lalu lintas sepele seperti lampu belakang mati.
• Di perbatasan AS/Meksiko, Daryl Meador menulis tentang “Aburrido! Cycling on the U.S./Mexican Border with Doble Rueda Bicycle Collective” . Doble Rueda adalah sebuah kolektif yang menggunakan sepeda untuk membangun solidaritas di kota perbatasan Matamoros, Tamaulipas, sebuah wilayah yang dilanda kekerasan kartel narkoba. Bersepeda di sini adalah tindakan politik untuk merebut kembali ruang publik yang telah dikuasai oleh kekerasan.
• Nedra Deadwyler, di bab “Civil Bikes: Embracing Atlanta’s Racialized History through Bicycle Tours,” menggunakan sepeda untuk mendidik orang tentang sejarah rasial Atlanta . Ia memimpin tur sepeda yang mengunjungi situs-situs bersejarah gerakan hak-hak sipil, mengubah sepeda menjadi alat pembelajaran sejarah dan rekonsiliasi.
• Adonia E. Lugo sendiri, sebagai editor sekaligus kontributor, menulis “Decentering Whiteness in Organized Bicycling: Notes from Inside” . Dengan jujur, ia merefleksikan pengalamannya sebagai seorang aktivis di Los Angeles dan Washington DC, mengakui bahwa bahkan dalam ruang-ruang yang mengaku “inklusif”, ada bias-bias halus yang perlu terus-menerus dilawan.
• Simon Batterbury dan Inès Vandermeersch membawa kita ke Brussels, Belgia, untuk meneliti “Community Bicycle Workshops and ‘Invisible Cyclists’” . Mereka menunjukkan bahwa di Eropa sekalipun, dengan infrastruktur sepeda yang maju, masih ada pengendara yang termarjinalkan—pencari suaka, tunawisma, dan migran—yang sering diabaikan dalam perencanaan.
• James Hannig, di “Community Disengagement: The Greatest Barrier to Equitable Bike Share,” menganalisis mengapa program bike share sering gagal di lingkungan berpenghasilan rendah . Bukan karena kurangnya keinginan untuk bersepeda, tetapi karena kurangnya keterlibatan komunitas dalam proses perencanaan. Perusahaan sepeda sewaan masuk, memasang stasiun, tetapi tidak pernah bertanya kepada penduduk setempat di mana mereka benar-benar membutuhkannya.
• Dalam bab yang sangat kuat, “No Hay Peor Lucha Que la Que No Se Hace” (Tidak ada perjuangan yang lebih buruk daripada yang tidak dilakukan), Martha Moore-Monroy dan rekan-rekannya menulis tentang komunitas Latin di San Diego, bagaimana mereka bernegosiasi dengan budaya sepeda yang seringkali tidak ramah terhadap mereka .
• Pasqualina Azzarello dan koleganya, di “Collectively Subverting the Status Quo at the Youth Bike Summit,” memberikan suara harapan . Mereka menulis tentang kaum muda—banyak dari mereka berasal dari komunitas yang kurang terwakili—yang datang bersama dalam Youth Bike Summit untuk belajar, berbagi pengalaman, dan merencanakan masa depan di mana sepeda benar-benar untuk semua orang.
• Akhirnya, buku ini ditutup dengan “Mediating the ‘White Lanes of Gentrification’ in Humboldt Park” karya Amy Lubitow, tentang sebuah lingkungan Latin di Chicago yang berjuang melawan gelombang gentrifikasi yang dibawa oleh infrastruktur sepeda baru . Ini adalah studi kasus yang sempurna tentang tema sentral buku ini: bahwa tanpa keadilan, keberlanjutan hanyalah kata kosong.

Dunia yang Haus Energi dan Serba Cepat

Tahun 2026. Dunia sedang tidak baik-baik saja. Perang di Ukraina dan Gaza terus berkecamuk, mengganggu rantai pasok energi global. Krisis iklim semakin nyata dengan gelombang panas ekstrem dan banjir bandang di berbagai belahan dunia. Di kota-kota besar, kemacetan dan polusi menjadi mimpi buruk yang tak kunjung usai. Di tengah semua itu, bersepeda kembali muncul sebagai solusi yang tak terelakkan—murah, ramah lingkungan, sehat, dan efisien.

Buku Golub dkk. menjadi semakin relevan karena ia mengingatkan kita bahwa solusi teknis tidak cukup. Sangat menggoda bagi seorang walikota atau perencana kota untuk mengumum-kan dengan bangga: “Kami telah membangun 100 kilometer jalur sepeda baru tahun ini!”

Namun pertanyaan yang diajukan buku ini adalah: untuk siapa jalur itu? Apakah jalur itu melayani lingkungan kaya yang penduduknya sudah memiliki mobil? Ataukah jalur itu juga melayani lingkungan miskin yang penduduknya tidak punya pilihan selain bersepeda?

Di Indonesia, misalnya, wacana tentang “kota ramah sepeda” seringkali terfokus pada pembangunan jalur sepeda di kawasan bisnis pusat kota, seperti Sudirman-Thamrin di Jakarta. Namun para pekerja migran, kurir pengiriman barang, atau ibu-ibu yang berjualan keliling di pinggiran kota—mereka menggunakan sepeda (atau sepeda listrik) setiap hari, tetapi sering diabaikan dalam perencanaan. Mereka adalah “invisible cyclists” versi Indonesia. Di Gaza yang terkepung, sepeda menjadi alat vital untuk mengangkut air bersih dan makanan di tengah blokade, sementara dunia berdebat tentang solusi-solusi teknologi tinggi yang tidak terjangkau.

Proyek JUST STREETS yang didanai Uni Eropa, yang diluncurkan pada tahun 2025, mengakui bahwa transformasi kota yang berpusat pada mobil menjadi kota yang berpusat pada manusia memerlukan fokus pada keadilan spasial dan kelompok-kelompok yang rentan. 

Mereka secara eksplisit menyebutkan bahwa marginalisasi dan kurangnya keterwakilan dalam pengambilan keputusan adalah hambatan utama. Ini adalah bukti bahwa gagasan yang diusung oleh Golub, Hoffmann, Lugo, dan Sandoval hampir satu dekade lalu—bahwa keadilan harus menjadi pusat dari transformasi perkotaan—kini mulai diadopsi oleh para pembuat kebijakan di tingkat tertinggi.

Kembali ke tahun 2016, ketika buku ini pertama kali diterbitkan, gagasan “keadilan sepeda” mungkin terdengar radikal. Namun pada tahun 2026, ia adalah sebuah kebutuhan. Kita tidak bisa lagi membiarkan jalur sepeda menjadi mesin gentrifikasi yang mengusir orang miskin dari rumah mereka. Kita tidak bisa lagi mengabaikan suara para kurir pengantar makanan yang mempertaruhkan nyawa mereka setiap hari. Kita tidak bisa lagi membiarkan data digital dari aplikasi elit menentukan di mana kota harus berinvestasi.

Hak Bersepeda sebagai Hak Sipil: Menghubungkan Dua Gerakan

Setelah panggung disiapkan, Aaron Golub mengambil alih pada bab pertama yang sesungguh-nya, “Is the Right to Bicycle a Civil Right?” Pertanyaan ini adalah bom waktu yang siap meledak di ruang-ruang perencanaan kota yang nyaman. Golub dengan cemerlang menghubungkan gerakan keadilan transportasi (transportation justice movement), yang berakar pada per-juangan hak-hak sipil Afrika-Amerika pada tahun 1960-an, dengan perencanaan bersepeda kontemporer (Golub, 2016, Chapter 2).

Ia menelusuri sejarah bagaimana orang kulit hitam di Amerika Serikat seringkali tidak memiliki akses yang setara terhadap transportasi umum, dan bagaimana ketidakmampuan untuk bergerak dengan bebas dan aman adalah bagian integral dari penindasan rasial. Kemudian, ia bertanya: apakah hak untuk bersepeda dengan selamat melalui sebuah kota—tanpa takut ditabrak mobil atau diganggu polisi—adalah hak sipil fundamental? Argumen Golub tidak berhenti pada retorika. Ia menawarkan kerangka analitis yang dapat digunakan oleh para aktivis dan pembuat kebijakan untuk mengevaluasi apakah suatu proyek sepeda benar-benar adil atau hanya menguntungkan segelintir orang (Golub, 2016, Chapter 2).

Salah satu poin terkuat Golub adalah tentang “transportation apartheid“—sebuah sistem di mana orang kaya memiliki akses ke mobil dan infrastruktur berkualitas, sementara orang miskin terpaksa menggunakan transportasi yang lebih lambat, lebih berbahaya, dan lebih tidak nyaman, termasuk sepeda di lingkungan yang tidak memiliki jalur sepeda yang memadai (Golub, 2016, Chapter 2). Ia mengkritik pendekatan “satu ukuran untuk semua” dalam perencanaan sepeda, yang seringkali mengabaikan kebutuhan spesifik komunitas yang berbeda. Menggabungkan advokasi sepeda dengan keadilan transportasi, tulisnya, adalah satu-satunya jalan menuju kota yang benar-benar berkelanjutan.

Portland: Keberhasilan atau Gentrifikasi?

Jika Golub berbicara tentang teori, maka Cameron Herrington dan Ryan J. Dann membawa kita ke medan yang nyata dan berdarah: Portland, Oregon, kota yang sering disebut sebagai “mekah” pesepeda Amerika. Dalam bab “Is Portland’s Bicycle Success Story a Celebration of Gentrification?” mereka melakukan analisis teoretis dan statistik yang menelanjangi narasi manis tentang keberhasilan Portland (Herrington & Dann, 2016, Chapter 3).

Herrington dan Dann tidak membantah bahwa jumlah pesepeda di Portland meningkat secara dramatis. Yang mereka pertanyakan adalah: siapa pesepeda baru itu? Dan apa yang terjadi pada penduduk lama ketika lingkungan mereka menjadi “ramah sepeda”? Data mereka mengungkapkan pola yang mengganggu. Daerah-daerah yang menerima investasi infrastruktur sepeda terbesar seringkali adalah daerah yang sudah mengalami gentrifikasi—dengan masuknya penduduk kulit putih berpendapatan tinggi dan keluarnya penduduk kulit hitam dan Latin berpendapatan rendah. Jalur sepeda yang indah, yang seharusnya menjadi aset publik, menjadi katalis yang mempercepat perpindahan penduduk asli yang tidak dapat menahan kenaikan biaya sewa.

Mereka tidak sedang mengatakan bahwa membangun jalur sepeda itu salah. Mereka sedang mengatakan bahwa pembangunan infrastruktur tanpa kebijakan perlindungan perumahan yang menyertainya adalah resep untuk bencana sosial. Kota tidak bisa membangun jalur sepeda dan kemudian berpura-pura tidak tahu bahwa penduduk kulit hitam mereka yang telah tinggal selama tiga generasi kini tidak bisa lagi membayar sewa. Keberhasilan bersepeda, tulis mereka, tidak boleh dirayakan di atas puing-puing komunitas yang tergeser (Herrington & Dann, 2016, Chapter 3).

Cape Town: Kebebasan Bergerak atau Pilihan Kelas Dua?

Dari Portland, kita melompat ke belahan dunia yang sama sekali berbeda: Cape Town, Afrika Selatan. Gail Jennings, dalam bab “Freedom of Movement/Freedom of Choice: An Enquiry into Utility Cycling and Social Justice in Post-Apartheid Cape Town, 1994-2015,” membawa kita ke dalam kompleksitas sejarah rasial yang mempengaruhi persepsi tentang sepeda (Jennings, 2016, Chapter 4).

Jennings menjelaskan bahwa di bawah rezim apartheid, orang kulit hitam dilarang mengguna-kan transportasi yang layak; mereka dipaksa berdesakan di kereta api dan bus yang tidak manusiawi, atau berjalan kaki dan bersepeda di pinggir jalan yang berbahaya. Setelah apartheid runtuh pada tahun 1994, memiliki mobil menjadi simbol kebebasan dan martabat—sebuah pernyataan bahwa “saya bukan lagi warga kelas dua.” Bersepeda, akibatnya, tercemar oleh asosiasi sejarahnya dengan kemiskinan dan penindasan.

Ini adalah ironi yang menyakitkan bagi para advokat sepeda. Di negara maju, bersepeda sering dipromosikan sebagai pilihan gaya hidup yang keren dan ramah lingkungan. Di Afrika Selatan pasca-apartheid, bersepeda sering dianggap sebagai “pilihan yang tidak bermartabat.” Jennings meneliti bagaimana inisiatif-inisiatif komunitas, seperti bengkel sepeda di township, berusaha mengubah narasi ini. Ia juga menyoroti bahwa bagi banyak orang kulit hitam di Cape Town, bersepeda bukanlah “pilihan” dalam arti sukarela; ia adalah satu-satunya cara untuk mencapai tempat kerja karena transportasi umum terlalu mahal atau tidak memadai. “Freedom of choice” (kebebasan memilih) adalah sebuah kemewahan yang tidak dinikmati semua orang.

Advokasi Melalui Data: Siapa yang Terlihat dan Siapa yang Tersembunyi?

Bab penutup dari bagian ini, “Advocating through Data: Community Visibilities in Crowdsourced Cycling Data,” membawa kita ke era digital (Le Dantec et al., 2016, Chapter 5). Christopher A. Le Dantec dan rekan-rekannya meneliti aplikasi seperti Strava, yang mengumpulkan data dari jutaan pesepeda di seluruh dunia. Data ini kemudian digunakan oleh perencana kota untuk memutuskan di mana akan membangun jalur sepeda. Tampaknya ini adalah kemajuan yang luar biasa: keputusan didasarkan pada bukti, bukan pada tebakan.

Namun para penulis menunjukkan bahwa data Strava sangat bias (Le Dantec et al., 2016, Chapter 5). Strava digunakan terutama oleh pesepeda rekreasi yang memiliki smartphone mahal dan berlangganan aplikasi—demografis yang cenderung lebih muda, lebih kaya, dan lebih “putih.” Data ini tidak menangkap perjalanan sepeda harian yang dilakukan oleh para imigran yang pergi bekerja di pabrik, atau oleh ibu-ibu yang mengantar anak ke sekolah, atau oleh para pekerja informal yang berjualan keliling. Perjalanan mereka tidak terlihat. Akibatnya, ketika perencana kota menggunakan data Strava untuk merancang kota, mereka secara tidak sadar merancang kota untuk pesepeda yang sudah terlihat, mengabaikan kebutuhan pesepeda yang tak terlihat yang paling membutuhkan infrastruktur yang aman.

Para penulis tidak menyerukan pembuangan data digital. Mereka menyerukan pendekatan “community visibilities” (visibilitas komunitas)—gabungan antara data digital dan keterlibatan langsung dengan komunitas yang kurang terwakili. Mereka mengusulkan metode-metode partisipatif di mana warga dilengkapi dengan perangkat GPS sederhana, atau di mana lokakarya komunitas diadakan untuk memetakan rute “harimau” yang digunakan oleh pesepeda tak terlihat. Hanya dengan menggabungkan data tinggi dengan pengetahuan lokal, kita dapat memperoleh gambaran yang akurat tentang kebutuhan bersepeda di sebuah kota (Le Dantec et al., 2016, Chapter 5).

Menyelami Jantung Ketidakadilan

Keadilan itu ada dimana-mana, buku ini mengidentifikasi dari Kurir New York hingga Pesepeda Tak Terlihat di Brussels.  Karel Martens dan rekan-rekannya memberi sebuah pernyataan yang berani: bahwa intervensi bersepeda selama ini terlalu sering dirancang berdasarkan logika teknis atau ekonomi—berapa banyak pengendara yang akan bertambah, berapa banyak emisi yang akan berkurang—tanpa pernah bertanya pertanyaan yang lebih mendasar tentang keadilan (Martens et al., 2016, Chapter 3).

Mereka mengajukan kerangka baru yang menempatkan keadilan distributif, prosedural, dan pengakuan sebagai pusat dari setiap kebijakan transportasi.

Apa artinya ini dalam praktik? Keadilan distributif berarti memastikan bahwa manfaat infrastruktur sepeda—jalur yang aman, tempat parkir yang memadai, akses ke program berbagi sepeda—didistribusikan secara merata di seluruh wilayah kota, tidak hanya di lingkungan kaya. Keadilan prosedural berarti melibatkan komunitas yang terkena dampak dalam proses perencanaan, tidak hanya mengundang mereka ke pertemuan publik yang diadakan pada jam kerja di gedung yang tidak mudah diakses. Dan keadilan pengakuan berarti mengakui bahwa kelompok-kelompok yang berbeda memiliki kebutuhan yang berbeda, dan bahwa kebutuhan mereka sama pentingnya dengan kebutuhan pesepeda rekreasi kelas menengah yang biasanya mendominasi ruang advokasi (Martens et al., 2016, Chapter 3).

Kerangka Martens ini menjadi semacam kompas moral bagi bab-bab selanjutnya. Ia mengingatkan bahwa membangun jalur sepeda tanpa memperhatikan keadilan sama saja dengan membangun taman yang indah tetapi hanya bisa diakses oleh mereka yang memiliki kunci gerbang.

Dari kerangka kebijakan, Tara Goddard membawa kita ke dalam ranah psikologi. Dalam “Theorizing Bicycle Justice Using Social Psychology,” ia mengajukan pertanyaan yang meng-ganggu: mengapa pengemudi mobil cenderung lebih agresif terhadap pesepeda kulit hitam dibandingkan pesepeda kulit putih? (Goddard, 2016, Chapter 4).  Goddard mengembang-kan model konseptual yang menghubungkan tiga elemen: ras pengendara, mode transportasi (apakah ia berjalan kaki, bersepeda, atau mengemudi), dan interaksi di jalan raya. Ia mengutip studi-studi yang menunjukkan bahwa pengemudi secara tidak sadar memberikan jarak yang lebih sempit saat melewati pesepeda kulit hitam, bahwa pesepeda Latin lebih sering dihentikan oleh polisi untuk pelanggaran sepele, dan bahwa laporan media tentang kecelakaan lalu lintas cenderung menyalahkan pesepeda jika mereka adalah orang kulit berwarna.  

Ini bukan sekadar masalah opini; ini adalah bias yang terdokumentasi secara empiris.

Goddard tidak hanya mendiagnosis masalah; ia juga menawarkan solusi. Pelatihan kesadaran implisit untuk pengemudi, pengumpulan data kecelakaan yang terdisagregasi berdasarkan ras, dan pengakuan bahwa jalan raya adalah ruang sosial yang sarat dengan dinamika kekuasaan adalah langkah-langkah awal menuju keadilan. Ia mengingatkan bahwa keselamatan bersepeda tidak hanya tentang helm dan lampu; ia juga tentang bagaimana masyarakat memandang tubuh mana yang layak untuk selamat (Goddard, 2016, Chapter 4).

Delivering (In)Justice: Para Kurir Pangan di New York

Jika Goddard berbicara tentang bias psikologis, maka Do J. Lee dan rekan-rekannya membawa kita ke realitas ekonomi yang brutal. Dalam “Delivering (In)Justice: Food Delivery Cyclists in New York City,” mereka meneliti kehidupan para pekerja pengantar makanan yang setiap harinya mempertaruhkan nyawa di jalanan kota yang hiruk-pikuk (Lee et al., 2016, Chapter 5).

Lee dan timnya melakukan wawancara mendalam dengan puluhan kurir di New York. Temuan mereka mengerikan namun tidak mengejutkan. Sebagian besar kurir adalah imigran—dari Amerika Latin, Asia Selatan, dan Afrika—yang tidak memiliki status hukum yang jelas. Mereka bekerja hingga 12 jam sehari, tujuh hari seminggu, dengan upah di bawah minimum yang layak. Mereka tidak memiliki asuransi kesehatan; jika mereka jatuh dari sepeda dan patah tulang, mereka tidak bisa pergi ke rumah sakit karena takut dideportasi atau karena tidak mampu membayar tagihan medis.

Aplikasi pengiriman makanan seperti UberEats, DoorDash, dan Grubhub, yang mengatur pekerjaan mereka, tidak menganggap mereka sebagai karyawan, sehingga tidak memberikan perlindungan ketenagakerjaan standar. Sistem bonus mendorong mereka untuk melaju secepat mungkin, melanggar lampu merah, dan mengambil risiko yang tidak perlu. Platform digital, yang sering dirayakan sebagai inovasi yang membebaskan, dalam konteks ini menjadi mesin eksploitasi yang kejam. Lee dan timnya menyerukan regulasi yang melindungi pekerja gig economy, termasuk hak atas upah minimum, asuransi kecelakaan, dan yang terpenting, pengakuan bahwa mereka bukan sekadar “mitra independen” tetapi pekerja yang memiliki hak.

No Choice but to Bike: Imigran Tak Berdokumen di Rust Belt

Dari New York, Joanna Bernstein membawa kita ke jantung Amerika yang terlupakan: kota-kota Rust Belt yang dulunya pusat industri, kini porak-poranda oleh deindustrialisasi. Dalam “No Choice but to Bike: Undocumented and Bike-Dependent in Rust Belt America,” Bernstein meneliti kehidupan imigran tak berdokumen yang tinggal di kota-kota seperti Cleveland, Detroit, dan Buffalo (Bernstein, 2016, Chapter 6).

Bagi imigran tak berdokumen, bersepeda bukanlah pilihan gaya hidup yang keren. Ia adalah satu-satunya pilihan. Mereka tidak bisa mendapatkan SIM karena status imigrasi mereka, dan transportasi umum di kota-kota Rust Belt seringkali sangat buruk—bus yang jarang, rute yang tidak terintegrasi, dan tempat pemberhentian yang tidak aman. Sepeda adalah jalur kehidupan mereka untuk pergi bekerja, berbelanja, mengantar anak ke sekolah, atau sekadar mencari nafkah.

Namun mereka hidup dalam ketakutan terus-menerus. Lampu belakang yang mati, atau bahkan bersepeda di trotoar di daerah yang tidak memiliki jalur sepeda, bisa menjadi alasan bagi polisi untuk menghentikan mereka. Dan penghentian polisi bisa berujung pada penahanan dan deportasi. Bernstein menggambarkan bagaimana para imigran ini mengembangkan strategi bertahan hidup yang rumit: mereka menghafal rute-rute yang jarang dilewati polisi, mereka hanya bersepeda pada jam-jam tertentu, dan mereka selalu membawa uang tunai untuk membayar denda di tempat jika ditilang—dengan harapan polisi tidak akan menggali lebih dalam tentang status imigrasi mereka.

Bagi Bernstein, keadilan sepeda bagi imigran tak berdokumen berarti membebaskan mereka dari rasa takut. Ini berarti melatih polisi untuk tidak menanyakan status imigrasi dalam pelanggaran lalu lintas ringan. Ini berarti menyediakan infrastruktur sepeda yang aman di lingkungan tempat mereka tinggal, bukan hanya di pusat kota. Dan ini berarti mengakui bahwa mobilitas adalah hak asasi manusia, bukan hak istimewa bagi mereka yang memiliki dokumen yang benar (Bernstein, 2016, Chapter 6).

Civil Bikes: Merangkul Sejarah Rasial Atlanta Melalui Tur Sepeda

Dari kegelapan ketakutan, Nedra Deadwyler membawa kita ke secercah harapan. Dalam “Civil Bikes: Embracing Atlanta’s Racialized History through Bicycle Tours,” ia menceritakan bagaimana ia menggunakan sepeda sebagai alat pendidikan dan rekonsiliasi di Atlanta, Georgia, sebuah kota yang sarat dengan sejarah gerakan hak-hak sipil (Deadwyler, 2016, Chapter 7).

Deadwyler memimpin tur sepeda yang mengunjungi situs-situs penting dalam sejarah perjuangan Afrika-Amerika: rumah Martin Luther King Jr., gereja-gereja tempat protes direncanakan, dan persimpangan di mana para demonstran dipukuli oleh polisi. Dengan bersepeda, ia mengatakan, para peserta dapat merasakan kota dengan cara yang tidak bisa dilakukan dari dalam mobil. Mereka dapat melambat, membayangkan bagaimana rasanya berjalan kaki atau bersepeda di era segregasi, dan menghubungkan sejarah dengan lanskap perkotaan saat ini.

Tur sepeda Deadwyler adalah contoh sempurna tentang apa yang dimaksud dengan “keadilan pengakuan” yang disebut oleh Martens. Ia tidak hanya berbicara tentang ras; ia secara aktif menghadapi sejarah rasial kota, mengakui luka masa lalu, dan menggunakan sepeda sebagai alat untuk membangun jembatan pemahaman. Ia menunjukkan bahwa sepeda bisa menjadi alat untuk keadilan, bukan hanya alat transportasi (Deadwyler, 2016, Chapter 7).

Decentering Whiteness: Sebuah Catatan dari Dalam

Salah satu bab yang paling jujur dan mengganggu dalam buku ini adalah “Decentering Whiteness in Organized Bicycling: Notes from Inside” karya Adonia E. Lugo, salah satu editor buku ini (Lugo, 2016, Chapter 8). Lugo, yang adalah seorang aktivis sepeda di Los Angeles dan Washington DC sebelum menjadi akademisi, merefleksikan pengalamannya sendiri di dalam gerakan sepeda yang terorganisir.

Dengan jujur, ia mengakui bahwa bahkan dalam ruang-ruang yang mengaku “inklusif”, ada bias-bias halus yang menguntungkan pesepeda kulit putih kelas menengah. Pertemuan advokasi sering diadakan di kafe-kafe yang mahal, pada malam hari ketika orang tua dengan anak kecil tidak bisa hadir. Bahasa yang digunakan penuh dengan jargon perencanaan yang tidak mudah dipahami oleh orang awam. Dan ketika orang kulit berwarna muncul, mereka sering dianggap sebagai “tamu” yang perlu diakomodasi, bukan sebagai pemimpin yang memiliki hak yang sama untuk menentukan arah gerakan.

Lugo menyerukan “decentering whiteness”—sebuah proses aktif untuk tidak lagi menjadikan pengalaman kulit putih sebagai norma. Ini berarti secara sadar merekrut pemimpin dari komunitas yang beragam. Ini berarti mengadakan pertemuan di tempat dan waktu yang nyaman bagi semua orang. Ini berarti mendengarkan, bukan menggurui. Ini adalah proses yang tidak nyaman, Lugo mengakui, tetapi tidak ada keadilan sejati tanpa ketidaknyamanan (Lugo, 2016, Chapter 8).

Bengkel Sepeda Komunitas dan Pesepeda Tak Terlihat di Brussels

Dari Amerika, Simon Batterbury and Inès Vandermeersch membawa kita ke Eropa—ke Brussels, Belgia, sebuah kota yang sering dianggap sebagai contoh “kota ramah sepeda.” Dalam “Community Bicycle Workshops and ‘Invisible Cyclists’ in Brussels,” mereka menunjukkan bahwa bahkan di Eropa sekalipun, ada pesepeda yang termarjinalkan (Batterbury & Vandermeersch, 2016, Chapter 9).

Mereka meneliti bengkel-bengkel sepeda komunitas (community bicycle workshops) yang berlokasi di lingkungan kelas pekerja dan imigran di Brussels. Di bengkel-bengkel ini, orang-orang—banyak dari mereka adalah pencari suaka, tunawisma, dan pekerja informal—bisa datang dan belajar memperbaiki sepeda mereka sendiri, atau membeli sepeda bekas dengan harga murah. Bengkel-bengkel ini, tulis Batterbury dan Vandermeersch, adalah “pusat keadilan sepeda” yang tidak terlihat dalam statistik kota. Mereka tidak hanya memperbaiki sepeda; mereka membangun komunitas, memberikan pelatihan keterampilan, dan menciptakan ruang aman bagi mereka yang biasanya diabaikan oleh perencana kota.

Namun mereka juga mencatat bahwa bengkel-bengkel ini sering berjuang keras untuk mendapatkan pengakuan dan pendanaan dari pemerintah kota. Mereka dianggap sebagai inisiatif “akar rumput” yang baik, tetapi bukan prioritas. Batterbury dan Vandermeersch menyerukan agar pemerintah kota secara aktif mendukung dan mengintegrasikan bengkel komunitas ke dalam strategi transportasi mereka. Karena, pada akhirnya, kota yang ramah sepeda bukan hanya kota dengan jalur sepeda yang indah; ia adalah kota di mana setiap orang, tanpa memandang status ekonomi atau imigrasi, memiliki akses ke sepeda yang aman dan dapat diandalkan (Batterbury & Vandermeersch, 2016, Chapter 9).

Community Disengagement: Hambatan Terbesar untuk Bike Share yang Setara

Bagian ini ditutup oleh James Hannig dengan “Community Disengagement: The Greatest Barrier to Equitable Bike Share” (Hannig, 2016, Chapter 10). Hannig meneliti mengapa program bike share(sepeda sewaan)—seperti Citi Bike di New York atau Divvy di Chicago—sering gagal di lingkungan berpenghasilan rendah dan komunitas kulit berwarna, meskipun program-program ini mengklaim ingin melayani semua orang.

Hannig menemukan bahwa masalah utamanya bukanlah kurangnya minat untuk bersepeda. Masalah utamanya adalah kurangnya keterlibatan komunitas dalam proses perencanaan. Perusahaan bike share sering memasuki lingkungan baru dengan model “satu ukuran untuk semua”: mereka memasang stasiun di lokasi yang menurut mereka strategis, berdasarkan data lalu lintas yang tidak peka budaya, dan mereka berasumsi bahwa penduduk akan secara otomatis menggunakan layanan tersebut. Mereka tidak pernah bertanya kepada penduduk tentang di mana mereka benar-benar membutuhkan stasiun, atau tentang bagaimana membuat sistem pembayaran lebih mudah diakses (misalnya, menerima uang tunai untuk mereka yang tidak memiliki rekening bank), atau tentang bagaimana mengatasi kekhawatiran keamanan di lingkungan yang memiliki tingkat kejahatan tinggi.

Hannig menyerukan pendekatan yang berbeda. Sebelum memasang stasiun, perusahaan bike share harus menghabiskan waktu berbulan-bulan untuk membangun hubungan dengan pemimpin komunitas, mengadakan lokakarya partisipatif, dan mendengarkan keluhan dan saran. Hanya dengan cara itu, bike share dapat menjadi alat keadilan, bukan sekadar mainan baru bagi turis dan pekerja kantoran (Hannig, 2016, Chapter 10).

Catatan Akhir: Menuju Gerakan Sepeda yang Inklusif

Membaca lima bab pertama buku ini terasa seperti membuka mata setelah tidur panjang. Narasi nyaman tentang “kota ramah sepeda” hancur berkeping-keping. Yang tersisa adalah tuntutan untuk melihat lebih dalam, untuk bertanya lebih kritis, dan untuk bertindak lebih inklusif.

Di tahun 2026, ketika dunia bergulat dengan krisis iklim dan ketidaksetaraan ekonomi yang merajalela, pesan dari bab-bab ini lebih mendesak dari sebelumnya. Di Jakarta, Bangkok, Nairobi, dan Sao Paulo, para pesepeda termarjinalkan tetap tidak terlihat dalam data dan tidak diundang ke meja perencanaan. Sementara para pejabat kota bangga dengan jalur sepeda baru di pusat bisnis, para pekerja informal di pinggiran tetap bersepeda di bahu jalan yang berlubang tanpa penerangan.

Buku ini mengajarkan bahwa keadilan tidak terjadi dengan sendirinya. Ia harus diperjuangkan secara sadar, dengan analisis yang tajam dan tindakan yang berani. Sebuah jalur sepeda bukan hanya beton dan cat; ia adalah pernyataan politik tentang siapa yang dianggap pantas untuk bergerak dengan aman di kota ini. Marilah kita pastikan bahwa jawabannya adalah: semua orang.

Apa yang bisa kita petik dari buku yang padat dan berani ini untuk kehidupan kita sehari-hari?

Pertama, bahwa tidak ada solusi universal. Setiap kota, setiap lingkungan, setiap komunitas memiliki konteks sosial, sejarah, dan politiknya sendiri. Apa yang berhasil di Portland belum tentu berhasil di Jakarta atau Cape Town. Sebagai individu, kita perlu melatih kepekaan untuk melihat siapa yang tidak diundang ke dalam percakapan tentang “kemajuan.”

Kedua, bahwa data bisa berbohong. Sebagai masyarakat, kita perlu bersikap kritis terhadap narasi-narasi yang dibangun oleh angka. Hanya karena sebuah kota melaporkan peningkatan jumlah pesepeda, bukan berarti kota itu adil. Kita perlu bertanya: pesepeda dari kalangan mana yang meningkat? Apakah kelompok-kelompok yang termarjinalkan tetap menjadi underserved?

Ketiga, bahwa keterlibatan komunitas adalah segalanya. Buku ini berulang kali menunjukkan bahwa proyek-proyek yang paling sukses adalah proyek yang dirancang bersama dengan komunitas, bukan untuk komunitas. Jika Anda seorang aktivis atau pejabat publik, luangkan waktu untuk duduk di bengkel sepeda komunitas (community bike workshop) dan mendengarkan cerita-cerita dari para pengendara yang biasanya tidak pernah diundang ke balai kota.

Seperti yang selalu diingatkan oleh pemikir pendidikan Paulo Freire, tidak ada perubahan sejati tanpa kesadaran kritis. Dan buku ini adalah alat yang ampuh untuk meningkatkan kesadaran kritis kita tentang sepeda.

Dalam tradisi intelektual Islam, ada konsep amar ma’ruf nahi munkar—mengajak kepada kebaikan dan mencegah kemungkaran. Namun kebaikan tidak bisa didefinisikan secara abstrak; ia harus dirasakan oleh mereka yang paling terkena dampak dari suatu kebijakan. Jalur sepeda yang indah tetapi tidak dapat diakses oleh seorang ibu dengan tiga anak yang tinggal di Rusunawa bukanlah ma’ruf; ia adalah sebuah bentuk keangkuhan.

Di tahun 2026, marilah kita mengayuh sepeda bukan hanya untuk kesehatan dan lingkungan, tetapi juga untuk keadilan. Perhatikan siapa yang bersepeda di samping kita, dan tanyakan pada diri kita: apakah mereka juga menikmati hak yang sama untuk bergerak dengan aman dan bermartabat di kota ini? Setelah membaca Bicycle Justice and Urban Transformation, kita tidak bisa lagi berpura-pura tidak tahu.

Membaca bab-bab ini secara berurutan terasa seperti perjalanan keliling dunia untuk menyaksikan penderitaan dan perjuangan para pesepeda yang tidak terlihat. Dari kurir imigran di New York yang dihancurkan oleh algoritma, hingga imigran tak berdokumen di Rust Belt yang hidup dalam ketakutan akan deportasi. Dari bengkel sepeda komunitas di Brussels yang berjuang mendapatkan pengakuan, hingga aktivis di Atlanta yang menggunakan sepeda untuk mengajarkan sejarah rasial. Setiap bab adalah potongan dari mosaik yang lebih besar: bahwa sepeda, yang sering dirayakan sebagai alat kebebasan, dapat menjadi sumber ketidakadilan jika tidak dikelola dengan kesadaran dan niat yang benar.

Di tahun 2026, ketika dunia masih bergulat dengan ketidaksetaraan yang merajalela, pesan dari bab-bab ini sangat relevan. Di Jakarta, kita bisa melihat kurir pengiriman barang yang sama-sama dieksploitasi oleh platform digital. Di Surabaya, kita bisa melihat pesepeda tak berdokumen—para migran dari pulau-pulau lain—yang juga hidup dalam ketakutan akan razia. Di Bandung, bengkel sepeda komunitas berjuang untuk bertahan di tengah gempuran apartemen mewah dan mal.

Buku ini mengajarkan bahwa keadilan tidak dapat didelegasikan kepada algoritma atau data besar. Ia membutuhkan keterlibatan manusia yang sungguh-sungguh, kerendahan hati untuk mendengarkan, dan keberanian untuk mengakui bahwa sistem yang ada saat ini—bahkan di kota yang paling “ramah sepeda” sekalipun—masih jauh dari sempurna. Sepeda bisa menjadi kendaraan menuju keadilan. Tetapi hanya jika kita yang mengendarainya memutuskan untuk tidak berpaling dari mereka yang tertinggal di pinggir jalan.

 

Cirebon, 14 Mei 2026

Dwi Rahmad Muhtaman

Daftar Pustaka

Bernstein, J. (2016). No choice but to bike: Undocumented and bike-dependent in rust belt America. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 6). Routledge.
Batterbury, S., & Vandermeersch, I. (2016). Community bicycle workshops and “invisible cyclists” in Brussels. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 9). Routledge.
Deadwyler, N. (2016). Civil Bikes: Embracing Atlanta’s racialized history through bicycle tours. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 7). Routledge.
European Commission. (2025). Mobility justice for all: Framing safer, healthier and happier streets(JUST STREETS). CORDIS. https://cordis.europa.eu/project/id/101104240
Goddard, T. (2016). Theorizing bicycle justice using social psychology: Examining the intersection of mode and race with the conceptual model of roadway interactions. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all?(Chapter 4). Routledge.
Golub, A., Hoffmann, M. L., Lugo, A. E., & Sandoval, G. F. (Eds.). (2016). Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? Routledge.
Golub, A. (2016). Is the right to bicycle a civil right? Synergies and tensions between the transportation justice movement and planning for bicycling. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 2). Routledge.
Golub, A., Hoffmann, M. L., Lugo, A. E., & Sandoval, G. F. (2016). Introduction: Creating an inclusionary bicycle justice movement. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 1). Routledge.
Hannig, J. (2016). Community disengagement: The greatest barrier to equitable bike share. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 10). Routledge.
Herrington, C., & Dann, R. J. (2016). Is Portland’s bicycle success story a celebration of gentrification? A theoretical and statistical analysis of bicycle use and demographic change. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 3). Routledge.
Jennings, G. (2016). Freedom of movement/freedom of choice: An enquiry into utility cycling and social justice in post-apartheid Cape Town, 1994-2015. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 4). Routledge.
Le Dantec, C. A., Appleton, C., Asad, M., Rosenberger, R., & Watkins, K. (2016). Advocating through data: Community visibilities in crowdsourced cycling data. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 5). Routledge.
Lee, D. J., Ho, H., Banks, M., Giampieri, M., Chen, X., & Le, D. (2016). Delivering (in)justice: Food delivery cyclists in New York City. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 5). Routledge.
Lugo, A. E. (2016). Decentering whiteness in organized bicycling: Notes from inside. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 8). Routledge.
Martens, K., Piatkowski, D., Krizek, K. J., & Luckey, K. (2016). Advancing discussions of cycling interventions based on social justice. In A. Golub, M. L. Hoffmann, A. E. Lugo, & G. F. Sandoval (Eds.), Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? (Chapter 3). Routledge.
Yale University Library. (2016). Bicycle justice and urban transformation: Biking for all? [Catalog record]. Orbis. https://orbis.library.yale.edu/vwebv/holdingsInfo?bibId=12955802