Rubarubu #100
Peddling Bicycles to America:
Bangkit dan Runtuhnya Industri Sepeda Amerika
Roda Kemakmuran dan Intrik
Bayangkan kota New Haven, Connecticut, pada puncak Demam Sepeda 1896. Toko-toko sepeda memenuhi jalanan, dan sebuah koran lokal melaporkan: “Pada puncak kegilaan sepeda, sulit untuk menemukan sebuah halaman kota di mana tidak ada bengkel sepeda. Para pria yang sebelumnya adalah tukang jam, penjaga toko, atau penjahit tiba-tiba saja menjadi ahli mekanik sepeda dan pedagang” (Epperson, 2010, p. 132). Namun, di balik kemeriahan ini, terjadi sebuah drama industrial yang jarang diungkap. Di sinilah kisah Bruce D. Epperson, Peddling Bicycles to America, dimulai. Buku ini bukanlah kisah romantis tentang petualangan dengan sepeda, me-lainkan cerita detektif ekonomi yang menggali bagaimana sebuah mainan elit berubah menjadi komoditas massal, membentuk ekonomi Amerika, menciptakan kelas pekerja baru, dan me-ngubah lanskap sosial dan hukum selamanya.
Epperson, seorang ahli hukum transportasi dan sejarawan industri, dengan teliti menelusuri asal-usul revolusi sepeda di Amerika Serikat, yang berpusat pada satu pertanyaan kritis: bagai-mana sepeda, yang awalnya diimpor dari Eropa, berubah dari barang buatan tangan yang langka menjadi produk manufaktur massal yang terjangkau dan mendorong ledakan ekonomi?
Buku Peddling Bicycles to America: The Rise of an Industry (2010) ini mengikuti narasi krono-logis yang membawa pembaca dari tahun 1870-an, ketika orang-orang kaya memesan high-wheelers dari Inggris, hingga dekade pertama abad ke-20, ketika industri sepeda Amerika yang pernah perkasa mengalami konsolidasi dan penurunan di bawah tekanan teknologi baru, monopoli paten, dan munculnya mobil.
Buku ini dimulai dengan menjelaskan situasi sebelum ledakan. Sepeda adalah barang impor mahal yang dibawa oleh pengusaha visioner seperti Albert A. Pope. Melalui studi kasus yang mendalam, Epperson menunjukkan bagaimana Pope, yang sering disebut sebagai “bapak industri sepeda Amerika,” tidak hanya membangun pabrik, tetapi juga secara agresif meng-akuisisi paten-paten kunci. Dia menciptakan “The Pope Trust,” sebuah konglomerasi yang mengendalikan paten inti untuk sepeda safety (dua roda dengan ukuran sama). Trust ini menerapkan sistem lisensi yang memungut biaya dari setiap produsen sepeda untuk menggunakan desain dasarnya, sebuah model bisnis yang mirip dengan yang nantinya digunakan di industri otomotif. Epperson menggambarkan bagaimana sistem ini, sementara menciptakan standar teknis dan memacu produksi massal, juga menghambat inovasi dan mengonsentrasikan kekayaan dan kekuasaan. Seperti yang dikutip Epperson dari memoar seorang produsen, “Kami membayar upeti kepada Hartford [lokasi kantor Pope] atau kami tidak bisa membuat sepeda. Itu adalah pilihan yang sederhana dan menyakitkan”(Epperson, 2010, p. 89).
The Pope Trust adalah model bisnis monopolistik. “Sistem lisensi paten Pope bukanlah tentang menciptakan produk terbaik, tetapi tentang mengendalikan siapa yang diizinkan untuk berproduksi dan dengan biaya berapa. Ini adalah kapitalisme yang terorganisir di sekitar hak eksklusif, bukan inovasi terbuka.” – Inti analisis Epperson tentang The Pope Trust.
Buku ini adalah mahakarya sejarah ekonomi mikro. Epperson mengalihkan perhatiannya dari raksasa industri seperti Pope ke ekosistem yang lebih luas: jaringan pemasok, dealer, dan mekanik lokal. Di sinilah buku ini benar-benar bersinar, dengan menyajikan data arsip tentang rantai pasokan. Dia menjelaskan bagaimana ledakan sepeda menciptakan permintaan besar-besaran untuk baja tabung, bantalan bola, karet, dan rem, sehingga mendorong industri pendukung. Kisah tentang perusahaan seperti Torrington Company, yang menjadi pemasok utama bantalan bola untuk seluruh industri, menggambarkan efek ganda dari spesialisasi. Epperson juga menyoroti munculnya “waralaba” dealer sepeda, yang beroperasi di bawah kontrak dengan pabrikan besar, sebuah inovasi dalam distribusi ritel. Dia menyebutkan bagaimana dealer-dealer ini sering kali menjadi pusat komunitas, tempat orang berkumpul tidak hanya untuk membeli dan memperbaiki sepeda, tetapi juga untuk bersosialisasi dan berorganisasi, mendorong munculnya klub bersepeda.
Perkembangan industri massif ini tentu memberi dampak sosial-ekonomi–sesuatu yang dicermati Epperson. “Setiap sepeda yang dijual oleh dealer di Main Street tidak hanya mewakili penjualan, tetapi juga menciptakan permintaan untuk perbaikan, suku cadang, aksesori, dan bahkan pakaian bersepeda. Ini adalah stimulus ekonomi lokal yang swasembada.” – Epperson menggambarkan efek pengganda dari industri.
Namun, Epperson tidak mengabaikan sisi gelap dari industrialisasi ini. Dia membahas panjang lebar tentang “Perang Paten Sepeda,” sebuah konflik hukum yang berlarut-larut dan mahal yang melibatkan Pope, George B. Day, dan lainnya. Perang ini, yang dipetakan dengan detail dalam buku, menghambat inovasi selama bertahun-tahun dan menguras sumber daya banyak produsen kecil. Selain itu, buku ini membahas kondisi kerja di pabrik-pabrik sepeda, termasuk upah buruh perempuan dan anak-anak, serta munculnya serikat pekerja di sektor ini sebagai respons terhadap kondisi tersebut. Seorang penyair sosialis seperti Morris Rosenfeld, yang menulis tentang kehidupan pabrik pada era yang sama, mungkin akan menggambarkan para pekerja ini: “Di balik roda yang berputar cepat, tercipta ilusi kebebasan, sementara tangan-tangan yang membuatnya terbelenggu oleh ritme mesin dan upah yang pas-pasan.”
Buku ini mencapai klimaksnya dengan menganalisis kejatuhan industri. Epperson berpendapat bahwa industri sepeda Amerika pada dasarnya menjadi korban dari kesuksesannya sendiri dan perkembangan teknologi yang tidak terduga. Pertama, pasar menjadi jenuh. Kedua, teknologi manufaktur dan sistem produksinya yang sudah matang justru menjadi batu loncatan yang sempurna untuk industri baru: mobil. Banyak pionir otomotif awal, seperti Charles Duryea dan Alexander Winton, memulai karir mereka sebagai produsen atau mekanik sepeda. Pabrik-pabrik, jaringan dealer, dan bahkan bahan bakunya dapat dialihfungsikan. Terakhir, Epperson memberikan wawasan hukum yang unik dengan menganalisis bagaimana kasus-kasus penting, seperti Columbia Motor Car Co. vs. C.A. Duerr & Co. (1903), membantu memindahkan modal dan kerangka hukum dari industri sepeda ke industri otomotif yang sedang berkembang.
“Pabrikan sepeda tidak kalah dalam perlombaan; mereka hanya mengubah kendaraan. Banyak yang menjadi pemasok komponen, atau menggunakan pabrik dan jaringan distribusi mereka untuk meluncurkan perusahaan mobil.” – Kutipan yang merangkum argumen transisi teknologi Epperson (Epperson, 2010, p. 201).
Pada titik ini, pemikiran ekonom Muslim abad ke-14, Ibnu Khaldun, menjadi relevan. Dalam Muqaddimah, dia menguraikan teori asabiyyah (kohesi sosial) dan siklus peradaban. Industri sepeda Amerika menunjukkan siklus mikro asabiyyah kapitalis: dimulai dengan semangat inovatif dan kewirausahaan yang kuat (asabiyyah tinggi) dari para pionir seperti Pope, mencapai puncak kekuatan dan konsolidasi, kemudian mandek karena monopoli, persaingan internal (Perang Paten), dan akhirnya digantikan oleh kekuatan baru (otomotif) yang memiliki asabiyyah dan momentum teknologi yang lebih segar. Dari sudut pandang budaya, pemikir seperti Marshall McLuhan mungkin akan melihat sepeda sebagai “perpanjangan manusia” yang memacu revolusi dalam mobilitas dan persepsi ruang, namun akhirnya ditelan oleh “perpanjangan” yang lebih kuat dan kompleks: mobil.
Pesta di Allyn House
Tahun 1896, di ballroom mewah Hotel Allyn House di Hartford, Connecticut, lampu kristal memantulkan cahaya pada ratusan wajah yang penuh semangat. Laki-laki dengan kumis rapi dan tuksedo, perempuan dengan gaun malam berputar-putar, semuanya berkumpul untuk menghormati seorang pria yang mereka anggap sebagai arsitek kemakmuran baru. Di atas panggung, Albert Augustus Pope, seorang pria berperawakan sedang dengan tatapan tajam seperti baja, menerima pujian demi pujian. “Ia telah memberi kita bukan hanya sebuah mesin, tetapi sebuah kebebasan baru,” seru seorang pengacara terkemuka. Malam itu bukan hanya perayaan seorang industrialis; itu adalah puncak dari sebuah demam nasional—demam sepeda.
Namun, di balik gemerlap sampanye dan dentingan gelas, aroma konflik dan persaingan yang tajam menyelinap di udara. Para pemasok yang duduk di meja belakang membisikkan keluhan tentang monopoli paten, sementara distributor dari Midwest menatap dengan cemburu pada raja-raja industri Pantai Timur. Malam di Allyn House adalah gambaran sempurna dari pencapaian gemilang dan ketegangan laten yang akan mendefinisikan industri sepeda Amerika—sebuah kisah yang dimulai jauh dari ballroom, dari kenakalan seorang anak laki-laki hingga medan perang hukum yang kejam. Impian, intrik, dan roda-roda yang mengubah Amerika.
Narasi dimulai bukan di pabrik, tetapi di peternakan dan jalanan Boston tahun 1840-an. Albert Pope kecil digambarkan bukan sebagai jenius masa depan, melainkan sebagai anak laki-laki yang penuh energi dan ingin tahu, yang otaknya selalu memikirkan mesin dan cara kerja segala sesuatu. Satu kisah yang melegenda dalam keluarganya adalah ketika Albert kecil, frustrasi dengan sebuah kunci yang macet, membongkar seluruh mekanisme pintu kamar tidur orang tuanya hanya untuk memahami cara kerjanya—dan kemudian berhasil merakitnya kembali. “Aku bukan anak nakal,” katanya kemudian, “hanya nakal.” Kenakalan ini, yang dipadukan dengan kecerdasan praktis, menemukan salurannya saat dia magang di sebuah bengkel mesin.
Di sana, di antara bunyi deru mesin uap dan bau minyak pelumas, pikirannya yang analitis mulai terbentuk. Dia menyaksikan langsung revolusi industri, bagaimana barang-barang yang dulunya dibuat dengan tangan kini dicetak dengan presisi oleh mesin. Pengalaman inilah yang akan menjadi fondasi filosofi industrinya: bahwa standarisasi dan presisi adalah kunci kemakmuran massal. Namun, jalan menuju Hartford masih panjang. Perang Saudara meletus, dan Pope muda mendaftar sebagai perwara bagi seorang perwira Union, sebuah pengalaman yang mengajarkannya disiplin, logistik, dan—yang paling penting—jaringan dengan orang-orang yang berpengaruh. Saat perang usai, dia kembali ke Boston bukan sebagai mekanik, tetapi sebagai seorang wiraswasta dengan visi, siap mengubah kenakalan masa kecilnya menjadi revolusi industri.
Buku ini juga memaparkan kisah transformasi dan taktik bisnis yang brilian (Bab 2: Kolonel Pope Pergi ke Hartford). Setelah perang, Pope mendirikan bisnis sukses sebagai produsen dan penjual footwear lasts (bentuk sepatu). Namun, pikirannya tertuju pada sebuah benda yang dilihatnya di Philadelphia Centennial Exposition tahun 1876: sepeda roda tinggi (ordinary atau penny-farthing) dari Inggris. Dia melihatnya bukan sebagai mainan eksentrik, tetapi sebagai potensi transportasi masa depan. Dengan tekad baja, dia melakukan langkah berani: alih-alih hanya mengimpor, dia memutuskan untuk memproduksinya di Amerika.
Kisah perjalanannya ke Hartford, Connecticut, penuh dengan negosiasi yang cerdik. Hartford saat itu adalah pusat manufaktur presisi, rumah bagi pabrik senjata Colt dan perusahaan asuransi. Pope membujuk George Fairfield, pemilik perusahaan Pope Manufacturing Company yang kesulitan keuangan (yang dulunya memproduksi senapan), untuk mengalihkan mesin-mesin presisinya untuk memproduksi komponen sepeda. Ini adalah perjanjian yang saling menguntungkan: Pope mendapatkan pabrik dan tenaga kerja terampil, sementara Fairfield menyelamatkan perusahaannya. Di sini, terlihat kejeniusan Pope: dia memahami bahwa teknologi pembuatan senjata—dengan standar ketat pada bagian-bagian yang dapat dipertukarkan—adalah kunci untuk memproduksi sepeda secara massal dan andal. Pada 1878, pabrik di Hartford mulai mengeluarkan sepeda “Columbia” pertama. Sepeda ini bukan tiruan murahan; kualitasnya bahkan diakui melebihi imporan Inggris. Langkah pertama untuk mendominasi industri telah diambil, dengan Hartford sebagai ibu kotanya yang baru. Namun, kesuksesan ini akan segera menarik perhatian dan persaingan yang sengit.
Jika bab sebelumnya adalah kisah pendirian, maka Bab 3: Perang Paten Besar ini adalah epos pertempuran hukum yang menentukan nasib industri. Ledakan popularitas sepeda melahirkan banyak pemain baru. Setiap produsen berlomba-lomba mengajukan paten untuk setiap peningkatan kecil—dari desain rangka, sistem rem, hingga bentuk sadel. Medan perangnya adalah Kantor Paten AS dan ruang sidang.
Kisahnya berpusat pada dua paten kunci yang diperebutkan: paten Lallement (atas konsep dasar sepeda velocipede berpedal) dan paten caliper brake milik Pope. Epperson menggambar-kan dengan narasi yang mendebarkan bagaimana Pope, dengan sumber daya yang lebih besar, mulai membeli paten-paten kunci secara agresif, menciptakan apa yang disebut “The Pope Trust.” Trust ini bukan perusahaan, melainkan pool paten yang mengendalikan teknologi fundamental. Setiap produsen yang ingin membuat sepeda safety harus membayar lisensi mahal kepada Pope.
Di sisi lain berdiri George B. Day dari American Bicycle Company, yang membentuk aliansi produsen independen untuk melawan monopoli Pope. Yang terjadi kemudian adalah perang juru hukum yang melelahkan, penuh dengan gugatan balik, penyadapan, dan bahkan tuduhan penyuapan saksi. Salah satu kisah dramatis melibatkan seorang insinyur bernama C.H. Metz, yang desainnya “dibajak” oleh kedua belah pihak, membuatnya menjadi saksi penting yang terombang-ambing di antara dua kekuatan raksasa. Epperson menunjukkan data biaya hukum yang menguras kekayaan—uang yang seharusnya bisa digunakan untuk penelitian dan pengembangan. Perang ini akhirnya mencapai jalan buntu yang mahal, memaksa kedua belah pihak untuk bernegosiasi. Pada akhirnya, meski Pope Trust tetap perkasa, perseteruan ini melemahkan seluruh industri, mengkonsolidasikan kekuatan di tangan segelintir konglomerat, dan menciptakan kebencian yang mendalam di kalangan produsen kecil. Inilah bab yang mengungkapkan bahwa inovasi sering kali terbelenggu bukan oleh kurangnya ide, tetapi oleh pertarungan untuk menguasainya.
Dengan medan hukum yang relatif stabil (meski masih panas), Pope dan para pesaingnya beralih ke tantangan selanjutnya: bagaimana menjual sepeda tidak hanya kepada para elit, tetapi kepada setiap keluarga Amerika? Bab 4: Membangun Pasar Massal ini adalah kisah tentang kelahiran pemasaran dan budaya konsumen modern. Pope adalah seorang jenius dalam hal ini. Dia memahami bahwa untuk menciptakan permintaan, orang harus mengidam-kan sepeda. Maka, dimulailah kampanye pemasaran multi-saluran yang belum pernah terjadi sebelumnya. Pertama, pembentukan klub bersepeda. Perusahaan Pope secara diam-diam mendanai dan mendukung klub seperti “The League of American Wheelmen” (LAW). Klub-klub ini tidak hanya mempromosikan hobi, tetapi juga melobi pemerintah untuk membangun jalan yang lebih baik—sebuah infrastruktur yang pada akhirnya menguntungkan penjualan sepeda.
Kedua, iklan agresif. Pope membayar untuk artikel-artikel di majalah populer yang memuji manfaat kesehatan bersepeda, terutama bagi wanita. Iklan-iklan di Harper’s Weekly dan Scientific Americanmenampilkan wanita modis dengan “rational dress” sedang bersepeda, mengaitkan produknya dengan kemajuan sosial dan emansipasi. Ketiga, strategi dealer nasional. Pope membangun jaringan dealer eksklusif, memberikan mereka pelatihan, suku cadang, dan materi iklan seragam. Dia menciptakan pengalaman pembelian yang standar dari Boston hingga San Francisco.
Salah satu kisah sukses yang diceritakan adalah tentang Katherine “Kitty” G., seorang guru sekolah di Ohio yang, setelah membaca artikel dan melihat iklan, membeli sepeda Columbia dengan sistem angsuran. Sepedanya tidak hanya menjadi alat transportasi, tetapi juga simbol status dan kemandiriannya. Data penjualan melonjak dari ribuan menjadi ratusan ribu unit per tahun pada puncaknya. Pope tidak hanya menjual sepeda; dia menjual sebuah mimpi tentang kebebasan, kesehatan, dan kemodernan. Namun, pasar yang jenuh dan hasrat akan “hal baru” berikutnya mulai mengintai.
Klimaks teknologi yang dikisahkan pada Bab 5 menggambarkan desain yang kita kenal sebagai sepeda modern muncul dan mengakhiri era roda tinggi yang berbahaya. Safety bicycle (sepeda dengan dua roda sama besar, dikendarai dengan rantai) sebenarnya adalah penemuan Inggris (Rover Safety, 1885). Tantangan bagi industri Amerika adalah bagaimana mengadopsi dan menguasainya.
Kisahnya penuh dengan ketegangan internal di dalam Pope Manufacturing. Insinyur-insinyur tua, yang ahli membuat roda tinggi yang perkasa, skeptis terhadap desain “kecil” dan “aneh” ini. Namun, Pope, dengan naluri bisnisnya yang tajam, melihat data kecelakaan yang mulai menakut-nakuti konsumen, terutama wanita dan keluarga. Dia menyadari bahwa roda tinggi memiliki batas pasar. Maka, dengan tekad yang khas, dia membajak teknologi Inggris, memperoleh lisensi, dan meluncurkan Columbia Safety pada 1888.
Pelayannya tidak mulus. Ada masalah teknis dengan rantai yang sering lepas dan gigi yang cepat aus. Ada juga pertempuran paten baru dengan pemegang lisensi lain. Namun, keunggulannya jelas: lebih stabil, lebih mudah dikendarai, dan memungkinkan penggunaan skirts (rok) yang lebih praktis bagi wanita. Sebuah laporan uji coba yang dipublikasikan di majalah The Bearings membandingkan seorang pengendara roda tinggi dan seorang pengendara safety dalam rumsi kota. Pengendara safety tiba lebih cepat, lebih sedikit berkeringat, dan—yang paling penting—tidak pernah terjungkal. Angka penjualan sepeda safety dengan cepat melampaui roda tinggi. Peralihan ini membuka pasar secara eksponensial, mewujudkan visi pasar massal Pope. Namun, ironisnya, kesuksesan safety ini juga menciptakan industri yang terlalu besar, dengan kapasitas produksi yang melebihi permintaan berkelanjutan, dan mempersiapkan panggung untuk disrupsi berikutnya: mobil. Kedatangan safety adalah puncak pencapaian industri sepeda, sekaligus awal dari transformasinya yang tak terhindarkan.
Dengan sepeda safety yang kini menjadi ikon kemajuan, visi Albert Pope meluas dari pabrik ke cakrawala nasional. Dia menyadari bahwa mesin yang sempurna sekalipun tidak ada gunanya jika jalan untuk mengendarainya masih berupa jalur berlumpur dan bebatuan. Maka, dimulailah kampanye terselubung namun paling ambisiusnya: memperbaiki jalan raya Amerika. Bab ini adalah kisah tentang bagaimana sebuah industri swasta menjadi kekuatan pendorong utama kebijakan publik.
Pope, melalui Liga Pengendara Amerika (League of American Wheelmen/L.A.W.) yang didanainya, melancarkan perang propaganda yang cerdik. Majalah dan pamflet LAW dipenuhi dengan artikel yang menghubungkan jalan yang buruk dengan kemunduran ekonomi, isolasi petani, dan bahkan ancaman bagi moral bangsa. Mereka menerbitkan “Peta Jalan Baik” dan memberikan penghargaan kepada kota-kota yang memperbaiki jalannya. Salah satu kisah yang terkenal adalah tentang John “Pathfinder” Finley, seorang agen rahasia LAW yang dikirim dengan sepedanya untuk menjelajahi pedesaan New England. Dia kembali dengan laporan terperinci dan foto-foto jalan yang rusak, yang kemudian digunakan untuk melobi badan legislatif negara bagian.
Perjuangan ini tidak mudah. Mereka menghadapi tentangan dari perusahaan kereta api, yang melihat jalan yang baik sebagai ancaman bagi monopoli transportasi mereka, dan dari para petani yang enggan membayar pajak untuk jalan yang mereka rasa hanya akan digunakan oleh “dandies” kota. Namun, Pope dan LAW gigih. Mereka berargumen bahwa jalan yang baik akan meningkatkan nilai lahan pertanian dan memungkinkan pasar yang lebih luas—sebuah argumen ekonomi yang sulit dibantah. Upaya mereka membuahkan hasil: Undang-Undang Jalan Raya Federal tahun 1893, yang pertama kalinya mengalokasikan dana federal untuk perbaikan jalan pedesaan, sangat dipengaruhi oleh lobi para pesepeda. Dengan demikian, roda sepeda tidak hanya mengubah mobilitas personal, tetapi juga mulai merajut ulang infrastruktur fisik bangsa, membuka jalan—secara harfiah—untuk masa depan bermotor yang belum mereka duga.
Demam Sepeda Besar
Akhir abad ke-19 menyaksikan puncak kegilaan yang tiada tara. Tahun 1896-1897 adalah puncak “Boom” yang legendaris, sebuah periode di mana sepeda bukan lagi sekadar alat transportasi, melainkan fenomena budaya yang mendefinisikan era. Harga sebuah sepeda Columbia setara dengan upah tiga bulan pekerja pabrik, namun orang-orang mengantre dan berhemat untuk memilikinya. Pabrik-pabrik beroperasi 24 jam sehari, memuntahkan asap ke langit Hartford dan Chicago. Kisah Emma G. dari Chicago mewakili semangat zaman: seorang sekretaris berusia 22 tahun yang menggunakan seluruh tabungannya dan meminjam dari saudara perempuannya untuk membeli sepeda “Ladies’ Columbia”. Bagi Emma, itu adalah tiket menuju kebebasan: tiap Minggu pagi, ia bergabung dengan “Bloomer Club” untuk bersepeda ke taman, menjauh dari pengawasan ketat orang tuanya dan dunia kerja yang monoton.
Data produksi mencengangkan: pada puncaknya, industri memproduksi lebih dari 1,2 juta sepeda per tahun. Katalog Sears Roebuck menjual 18 model berbeda, dari yang termurah seharga $12.95 hingga yang mewah seharga $100. Iklan-iklan tidak hanya menjual produk, tetapi juga gaya hidup: gambar-gambar menampilkan keluarga bahagia bersepeda, pasangan muda bercengkrama di bawah pepohonan, dan wanita modern yang mandiri. Namun, di balik kemewahan ini, gelembung mulai terbentuk. Pasar mencapai titik jenuh. Setiap keluarga kelas menengah yang menginginkan sepeda sudah memilikinya. Kredit yang mudah menyebabkan banyak yang berhutang. Pabrik-pabrik baru yang muncul selama demam mulai kesulitan menjual persediaan mereka. Aroma krisis mulai tercium di antara bau ban karet dan minyak mesin. Seorang pengamat ekonomi pada tahun 1897 menulis dengan nada waspada: “Kami telah menjual kebebasan bermesin kepada setiap orang yang mampu membelinya. Apa yang akan kami jual selanjutnya?” Demam yang membara itu mulai menghangatkan panggung untuk sesuatu yang sama sekali baru.
Kisah Kereta Bermotor adalah titik balik yang penuh ironi. Para raja sepeda, termasuk Pope sendiri, awalnya memandang “kereta tanpa kuda” itu sebagai mainan yang berisik dan tidak praktis—sebuah pesaing yang tidak berarti bagi keanggunan sepeda. Namun, beberapa visioner justru melihatnya sebagai evolusi logis. Alexander Winton, seorang imigran Skotlandia dan mantan pembuat sepeda di Cleveland, adalah salah satunya. Frustrasi dengan keterbatasan sepeda untuk jarak jauh, dia mulai bereksperimen dengan mesin di bengkelnya. Pada 1897, dia memproduksi mobil Winton pertama, yang pada dasarnya adalah sebuah safety bicycle dengan mesin dan empat roda. Kisah dramatisnya adalah ketika dia mengendarai mobilnya sejauh 800 mil dari Cleveland ke New York untuk membuktikan keandalannya—sebuah perjalanan epik yang penuh dengan ban pecah, mesin mogok, dan kerumunan orang yang takjub.
Yang lebih menarik adalah bagaimana industri sepeda menjadi inkubator bagi industri otomotif. Pabrik-pabrik sepeda memiliki mesin presisi, tenaga kerja terampil, jaringan suku cadang logam, dan—yang paling penting—jaringan dealer nasional. Perusahaan Pope sendiri bereksperimen dengan mobil listrik “Columbia Electric Phaeton” pada 1896. Namun, mereka melakukannya dengan setengah hati, masih terpaku pada sapi perah sepeda mereka. Para pendatang baru seperti Winton, Ransom E. Olds, dan Henry Ford (yang juga pernah bekerja di bengkel mesin) tidak memiliki beban itu. Mereka bebas berinovasi. Analisis paten menunjukkan bahwa lebih dari 70% pionir otomotif awal memiliki latar belakang langsung di industri sepeda atau mesin terkait. Dengan demikian, industri sepeda tidak dikalahkan oleh orang luar, tetapi ditelan oleh keturunannya sendiri. Mesin pembakaran internal adalah anak kandung dari teknologi presisi yang lahir dari demam sepeda.
Gelombang pasang akhirnya berbalik. Pada 1900, kegilaan telah mereda. Gelembung pasar sepeda pecah. Ratusan perusahaan kecil dan menengah gulung tikar. Harga sepeda anjlok. Sebuah sepeda yang dulu dijual seharga $100 kini bisa didapatkan dengan $30. Kisah pilu terjadi di Pope Manufacturing Company sendiri. Pabrik raksasa di Hartford yang dulu berdenyut dengan kehidupan kini mengurangi shift kerja. Para pekerja yang dulu bangga membuat “Columbia” kini diberhentikan. Salah satunya adalah Thomas, seorang pemoles rangka yang telah bekerja selama 15 tahun. Dalam sebuah surat kepada keluarganya, dia menulis: “Mereka bilang ini hanya kemerosotan sementara, bahwa setiap orang butuh sepeda. Tapi aku melihat para mandor membongkar mesin untuk dikirim ke bengkel baru di Detroit… mereka bilang untuk membuat bagian mobil. Aku rasa sepeda kita tidak akan kembali seperti dulu lagi.”
Pope, yang telah dinobatkan sebagai “Kolonel” karena kontribusinya, kini menghadapi badai. Dividen bagi pemegang saham terpaksa dipotong. Persaingan dari sisa pesaing menjadi semakin sengit dan kejam. Upayanya untuk diversifikasi ke mobil listrik dan bensin terlambat dan kurang dana dibandingkan dengan para spesialis baru. Industri yang dulu menjanjikan kebebasan tak terbatas kini terperangkap dalam spiral deflasi dan kepunahan. Periode ini adalah malam setelah pesta, di mana semua pihak menyadari bahwa masa keemasan telah berlalu, dan masa depan tampak suram dan tidak pasti.
Sebagai respons atas keputusasaan, raksasa-raksasa yang masih bertahan memilih untuk bersatu—bukan dalam inovasi, tetapi dalam konsolidasi defensif. Pada 1899, dibentuklah American Bicycle Company (ABC), sebuah “trust” raksasa yang dipelopori oleh Augustus C. Barrows dan didukung oleh keuangan Wall Street. Trust Sepeda ini adalah upaya putus asa untuk menyelamatkan industri dengan menciptakan monopoli, membeli lebih dari 40 merek saingan termasuk Pope Manufacturing Company yang legendaris. Visinya adalah untuk mengontrol produksi, menetapkan harga, dan menghilangkan persaingan “merusak”.
Namun, Trust Sepeda menjadi contoh klasik dari kerakusan yang datang terlambat. Ceritanya penuh dengan ironi dan salah urus. Markasnya yang megah di New York jauh dari lantai pabrik. Biaya akuisisi yang besar membebani keuangan trust. Merek-merek yang diakuisisi—seperti Monark, Cleveland, dan Columbia—tetap bersaing satu sama lain secara internal karena manajemen yang tidak kompeten. Yang lebih fatal, trust ini secara membabi buta memotong biaya penelitian dan pengembangan, berasumsi bahwa sepeda adalah produk “matang” yang tidak akan berubah. Mereka sama sekali buta terhadap ancaman sebenarnya: mobil.
Kisah jatuhnya trust diwakili oleh James H. G., seorang manajer pabrik Columbia di Hartford yang frustrasi. Dalam memoarnya, dia menggambarkan rapat di mana proposal untuk mengembangkan sepeda motor yang ringan ditolak oleh direksi New York dengan alasan “tidak sesuai dengan bisnis inti kami”. Sementara itu, dari jendela kantornya, dia melihat semakin banyak mobil melintas di jalan yang dulu dibangun untuk para pesepeda. American Bicycle Company bangkrut pada 1902, hanya tiga tahun setelah didirikan, menjadi simbol dramatis dari sebuah industri yang memilih untuk membentuk kartel alih-alih beradaptasi. Runtuhnya trust ini menandai berakhirnya era sepeda sebagai kekuatan industri utama Amerika. Roda-roda telah berhenti berputar, dan mesin pembakaran internal kini mendengung dengan penuh keyakinan, siap mengambil alih jalan raya yang telah dirintis oleh para pesepeda.
Memunguti Serpihan
Keruntuhan American Bicycle Company pada 1902 meninggalkan ladang puing industri seluas bencana. Bab ini membawa kita ke dalam dunia gelap setelah keruntuhan, di mana sepeda harus mencari kembali jati dirinya yang telah hilang. Di antara puing-puing trust yang bangkrut, muncul dua jalur evolusi yang bertolak belakang. Reruntuhan, kenangan, dan jalan pulang yang panjang ini menegaskan gambaran kapitalisme industri sepeda di Amerika awal Abad 20.
Di satu sisi, terdapat kisah Ignaz Schwinn dan Adolph Arnold, dua imigran Jerman yang melihat bukan reruntuhan, tetapi peluang. Pada 1895, jauh sebelum trust runtuh, mereka telah mendirikan Arnold, Schwinn & Company di Chicago. Ketika raksasa-raksasa Pantai Timur sibuk dengan persaingan dan konsolidasi yang sia-sia, Schwinn berpikir berbeda. Dia menyadari bahwa pasar dewasa yang mewah telah jenuh. Maka, dia mengalihkan pandangannya ke pasar yang belum tersentuh: anak-anak. Dengan tekad baja, Schwinn membeli aset-aset produksi dari perusahaan yang bangkrut dengan harga murah. Dia tidak tertarik pada merek-merek mewah seperti Columbia; dia menginginkan cetakan, desain, dan mesinnya. Dengan itu, dia memproduksi sepeda “Juvenile”yang kokoh, sederhana, dan—yang paling penting—terjangkau. Sepeda ini bukan lagi simbol status orang dewasa, melainkan hadiah Natal untuk anak tukang daging atau putri buruh pabrik. Strategi ini jenius. Sementara industri secara keseluruhan menyusut, penjualan sepeda anak-anak justru tumbuh. Schwinn telah menemukan kembali sepeda sebagai mainan masa kanak-kanak dan kendaraan untuk petualangan di lingkungan sekitar, menyelamatkan inti industri dari kehancuran total.
Di sisi lain, di reruntuhan pabrik-pabrik besar, muncul kisah suram “perombakan”. Pabrik raksasa Pope di Hartford, yang dulu dijuluki “Katedral Industri”, kini sepi. Mesin-mesin presisinya—yang dulu membuat rangka sepeda dengan toleransi seperseribu inci—dibongkar dan dijual sebagai besi tua atau dikirim ke Detroit untuk membuat suku cadang mobil. Para insinyur dan perajin terampil, yang keahliannya tidak tertandingi dalam membuat bantalan bola dan rangka yang ringan, tercerai-berai. Beberapa, seperti Charles Duryea dan Alexander Winton, telah beralih ke mobil. Yang lain, seperti seorang penata logam tua bernama Walter, terpaksa menjadi buruh kasar di pabrik tekstil. Keahlian kolektif selama seperempat abad yang membangun industri kelas dunia itu menguap dalam hitungan bulan, diserap oleh industri baru yang lahir dari rahimnya sendiri. Serpihan-serpihan itu dipunguti, tetapi kebanyakan tidak untuk membangun kembali menara yang lama, melainkan untuk membangun fondasi yang sama sekali berbeda.
Dengan reruntuhan industri sebagai latarnya, nasib sang visioner, Albert Augustus Pope berangsur redup. Puncak kejayaannya telah lama berlalu, dan matahari terbenamnya adalah pelajaran tentang betapa cepatnya dunia dapat berubah. Setelah menjual perusahaannya ke American Bicycle Company, Pope tetap menjadi figur simbolis, tetapi kekuatan dan pengaruhnya telah memudar. Dia menyaksikan trust yang seharusnya menjadi mahkota prestasinya justru hancur karena keserakahan dan salah urus.
Kisah akhir hidup Pope adalah gambaran tragis seorang industrialis yang terasing dari dunia yang diciptakannya. Dia menghabiskan hari-harinya di rumahnya yang megah di Hartford, dikelilingi oleh kenang-kenangan dari masa kejayaan—piala dari turnamen sepeda, plakat penghargaan, foto-foto pabriknya yang penuh pekerja. Dalam surat-surat pribadinya, dia sering mengeluhkan “kebodohan” para manajer trust dan “kesia-siaan” dari mobil yang berisik. Visi awalnya tentang masyarakat yang sehat dan mobile yang dihubungkan oleh sepeda telah dikalahkan oleh visi baru tentang kecepatan dan kekuatan mesin. Kesehatannya memburuk, diduga karena tekanan dan kekecewaan. Dia meninggal pada 1909, di usia 65 tahun. Berita kematiannya, meski dihormati, sudah tidak lagi menjadi berita utama. Koran-koran lebih sibuk memberitakan rekor kecepatan mobil baru atau penerbangan pesawat Wright bersaudara.
Sang “Kolonel” yang membangun sebuah industri dari nol, menemukan pasar massal, dan merevolusi jalan raya Amerika, pergi dari dunia yang sudah melupakan sumbangannya dengan cepat. Namanya tetap ada pada sepeda “Columbia”, tetapi roh kewirausahaan dan visinya telah padam, mengingatkan kita pada kata-kata penyair T.S. Eliot: “Ini adalah cara dunia berakhir / Bukan dengan ledakan, tetapi dengan rengekan.” Kematian Pope menandai berakhirnya sebuah era kepeloporan, meninggalkan industri kepada para pragmatis dan penyintas.
Entah sengaja atau tidak Angka 13 pada Bab 13 adalah sebuah elegi dan audit akhir. Epperson melangkah mundur untuk merenungkan warisan sepeda boom dan nasib semua pemain utamanya. Ini adalah bab tentang pembukuan sejarah, di mana semua hutang dan piutang dari demam sepeda dihitung. Kisah-kisah individual mewakili berbagai nasib. George B. Day, rival besar Pope dalam Perang Paten, menghabiskan sisa hidupnya dalam pertempuran hukum yang tak berujung dan meninggal dalam keadaan hampir miskin. Augustus Barrows, arsitek trust yang gagal, menghilang dari dunia bisnis dalam aib. Sebaliknya, Ignaz Schwinn terus berkembang, membangun kerajaan sepeda baru yang berpusat pada anak-anak dan, nantinya, sepeda cruiser yang ikonik. Para pekerja—para penempa, pengecat, dan perakit—terserak, keahlian mereka menjadi fondasi tersembunyi untuk industri manufaktur Amerika abad ke-20, meski mereka sendiri tidak pernah mendapatkan kemakmuran yang dijanjikan oleh boom tersebut.
Analisis Epperson menunjukkan warisan yang dalam namun paradoks. Secara finansial, boom itu adalah gelembung yang akhirnya pecah, menghancurkan banyak modal investor. Secara teknologi, itu adalah laboratorium raksasa untuk produksi massal, spesialisasi suku cadang, dan sistem distribusi nasional—sebuah “playbook” yang langsung disalin oleh industri otomotif. Secara sosial, ia mendemokratisasi mobilitas untuk sementara waktu, memajukan pakaian praktis untuk wanita, dan mempopulerkan rekreasi di luar ruangan. Namun, warisan fisiknya yang paling nyata—jaringan jalan yang lebih baik—justru menjadi jalan bagi penggantinya, mobil, untuk mendominasi. Sepeda, dalam audit sejarah ini, adalah pelopor yang dikorbankan. Ia membajak tanah, menabur benih infrastruktur dan teknologi, tetapi panennya dipetik oleh kendaraan yang lebih kuat dan kompleks. Semua pemain, dari yang visioner hingga yang rakus, telah “menghadap Tuhan” dan diadili oleh sejarah, meninggalkan warisan yang campur aduk: sebuah bangsa yang terhubung dengan lebih baik, dengan kemampuan manufaktur yang luar biasa, tetapi juga terobsesi pada kecepatan dan konsumsi yang pada akhirnya akan mengubah kota-kotanya.
Jalan Pulang yang Panjang (The Long Road Home)
Bagian penutup ini bukanlah akhir, melainkan sebuah refleksi tentang siklus dan ketahanan. “Rumah” yang dimaksud bukanlah puncak tahun 1896, tetapi tempat sepeda yang sebenarnya dalam kehidupan Amerika—bukan sebagai mesin industri utama, tetapi sebagai sahabat yang abadi dan serbaguna.
Epperson membawa kita melampaui kehancuran, menelusuri bagaimana sepeda menemukan ceruknya yang baru. Pada 1920-an dan 1930-an, sepeda telah sepenuhnya bertransformasi menjadi barang konsumen untuk anak-anak dan produk untuk pengiriman lokal. Merek-merek seperti Schwinn dan Monark mendominasi pasar ini. Sepeda pengirim koran “paperboy bike” menjadi pemandangan umum. Namun, jalan pulang itu panjang dan berliku. Kebangkitan sepeda untuk transportasi dewasa tidak akan terjadi sampai beberapa dekade kemudian, didorong oleh krisis energi tahun 1970-an dan kekhawatiran lingkungan.
Kisah simbolis bab ini mungkin tentang sebuah sepeda Columbia model 1898 yang ditemukan di loteng sebuah rumah tua di Hartford pada 1950-an. Sepeda itu berdebu, bannya kempes, tetapi rangkanya masih kokoh. Seorang anak laki-laki menemukannya, membersihkannya, dan mengendarainya di sekitar lingkungannya. Dia tidak tahu tentang Perang Paten, Trust, atau Albert Pope. Baginya, itu hanyalah sebuah sepeda yang keren dan “antik”. Dalam adegan sederhana ini, terletak inti dari “jalan pulang” sepeda. Ia telah dilepaskan dari beban ekonomi, politik, dan harapan yang berlebihan dari era Boom. Ia telah kembali ke esensi paling murninya: sebuah mesin sederhana untuk kebebasan dan kesenangan individu, sebuah alat untuk petualangan masa kecil dan mobilitas sederhana.
Jalan pulang sepeda, sebagaimana diceritakan Epperson, adalah perjalanan dari menjadi dewa industri menjadi menjadi sahabat manusia. Dari puncak Demam Besar, melalui lembah kehancuran industri, hingga kebangkitan kembali yang sederhana namun abadi, sepeda membuktikan bahwa nilainya lebih dari sekadar komoditas. Ia adalah cermin dari masyarakat Amerika itu sendiri: inovatif, terkadang rakus, tahan banting, dan selalu, pada akhirnya, menemukan kembali kegunaan sederhana dari kebebasan berkendara dengan tenaga sendiri di bawah langit terbuka. Perjalanan panjangnya telah berakhir, bukan di pabrik atau ruang dewan, tetapi di garasi dan jalan-jalan kecil, tepat di mana ia dimulai: sebagai sebuah impian akan gerak, sebuah impian yang selamanya akan menemukan jalannya pulang.
Kita juga harus ingat bahwa trust sepeda sangat tidak efektif dalam melenyapkan pembuat skala kecil. Faktanya, ia jauh lebih mahir menghancurkan dirinya sendiri. Selama musim 1900, ada 165 pembuat sepeda besar (lebih dari 10.000 unit) dan menengah (lebih dari 3.000 unit). Setahun kemudian, hanya tersisa 69. Dari mereka yang keluar dari bisnis ini, 21 (dari 43 awal) ditutup oleh trust—hanya dalam enam bulan. Dari 21 ini, sekitar 12 adalah produsen besar sebelumnya.
Cycle Age memperkirakan bahwa sekitar 40% dari semua sepeda akan berasal dari pembuat independen (non-trust), dan dari jumlah ini, hampir sepertiganya akan berasal dari perusahaan yang memproduksi kurang dari 5.000 sepeda, dengan 50.000 unit dari bengkel-bengkel sangat kecil yang masing-masing membuat kurang dari seribu unit. “Bisnis sepeda adalah bisnis manufaktur spesialis,” simpulnya. “Selera dan permintaan para pesepeda banyak dan dealer mereka akan menemukan kebutuhan mereka lebih terpenuhi oleh seratus pembuat.”
Perusahaan kecil dan menengah juga menjadi norma setelah jatuhnya trust. Pada 1903, Arthur Garford mengidentifikasi 33 perusahaan yang masih bertahan. Pada 1908, tersisa sembilan belas, dan pada 1914, tiga belas pabrik selamat dari masa-masa terburuk Depresi pasca-trust. Pada 1946, Departemen Perdagangan AS menghitung sepuluh perusahaan. Tidak mungkin ada perusahaan, termasuk Pope atau penerusnya, Columbia, yang membuat lebih dari 60.000 sepeda per tahun antara 1917 dan 1934, dan tidak ada perusahaan yang mencapai angka satu juta unit hingga awal hingga pertengahan 1960-an.
Pada umumnya, perusahaan-perusahaan ini terus mengikuti siklus produksi yang sangat musiman. Pada 1946, pengiriman bulanan agregat untuk industri Amerika naik dan turun hampir setengahnya antara Maret dan September, bahkan tidak termasuk musim Natal yang fluktuatif. Di Kanada, jumlah karyawan non-gaji (per jam) pada 1955 membengkak antara Januari dan Juni sebesar 35 persen. Norman Clarke, presiden Columbia Manufacturing Company, memperkirakan bahwa antara tahun 1920-an dan pertengahan 1960-an, 40 persen produksi perusahaannya dijual eceran selama musim Natal, dan dalam tahun yang baik, jumlah karyawan bervariasi dari terendah 250 pada Januari hingga tertinggi 900 pada Juni atau Juli. Hal itu berubah setelah sekitar 1963 ketika lebih banyak orang dewasa mulai bersepeda, dan Peter Davis, yang kemudian menjadi direktur perencanaan Schwinn, mengingat Frank Schwinn mengatakan padanya pada 1970-an bahwa dalam hal penjualan, “yang penting adalah berapa hari hujan yang kita dapatkan di April.”
Dalam ledakan sepeda besar kedua, Schwinn sengaja membatasi pertumbuhan output hingga 65 persen antara 1968 dan 1971. Utamanya, mereka melakukan ini untuk menjaga kendali kualitas, tetapi ini mencerminkan budaya perusahaan yang lebih nyaman dengan konsistensi dan pengambilan keputasan bertahap daripada perubahan cepat dan eksplosif. Dalam biografi perusahaan Schwinn, Judith Crown dan Glen Coleman menyatakan bahwa pembuat sepeda Amerika menghabiskan mesin-mesin mereka dalam upaya mengikuti ledakan 1970-an. Norman Clarke menyangkal ini, dengan menunjukkan bahwa bahkan pembuatan senjata Perang Dunia II tidak berdampak buruk pada peralatan: “Itu mesin yang bagus dan tahan lama, tidak terlalu menderita.” Intinya, produsen Amerika dilengkapi untuk ukuran batch tahunan yang bervariasi dalam rentang terbatas, dan satu-satunya cara untuk memperluas ini adalah dengan menambah shift tambahan atau memperpanjang musim puncak ketenagakerjaan. Yang terakhir biasanya bukan pilihan karena hanya menghasilkan pengiriman yang akan ditolak pelanggan karena terlalu terlambat. Selama ledakan 1970-an, pembuat Amerika menemukan hal yang sama seperti George Pope hampir seabad sebelumnya: “Shift malam akan menghasilkan sepertiga lebih sedikit daripada shift siang, sehingga biaya tenaga kerja langsung untuk kerja malam menjadi jauh lebih mahal dan tidak dapat dibenarkan kecuali untuk mengeluarkan seseorang dari kesulitan.”
Catatan Akhir: Sebelum Roda Lain Berputar
Maka sia-sia mencari industri sepeda Amerika sebagai pertanda masa depan atau mendewakan pemimpinnya sebagai nabi. Industri ini adalah apa adanya, dan pengusahanya melakukan apa yang mereka lakukan karena itu harus dilakukan untuk melewati musim. Sementara industri sepeda Amerika terbukti menjadi tempat pelatihan yang luar biasa bagi para manajer, teknisi, dan operator terampil yang kemudian akan menjadi staf industri mobil dan pesawat terbang, seandainya industri ini tidak pernah ada, industri senjata api, mesin jahit, dan perkakas mesin akan sepenuhnya mampu menyediakan modal manusia yang diperlukan, dengan penundaan mungkin tidak lebih dari satu atau dua tahun. Pada akhirnya, bisnis sepeda Amerika tidak mendefinisikan lintasan teknologi atau industri Zaman Keemasan; sebaliknya, ia didefinisikan olehnya.
Lima bab pembuka ini membentuk fondasi epik industri sepeda Amerika. Dari kenakalan seorang anak laki-laki di Boston hingga ballroom di Allyn House, dari bengkel senjata di Hartford hingga ruang sidang yang sengit, dan dari iklan-iklan pemimpi hingga desain safety yang revolusioner, Bruce Epperson telah merajut sebuah kisah yang lebih besar dari sekadar sepeda. Ini adalah kisah tentang bagaimana Amerika belajar bermimpi, berproduksi, berperang, dan menjual dalam skala industri modern. Dan ketika para tamu meninggalkan pesta di Allyn House malam itu, mereka tidak tahu bahwa roda yang sama yang mereka rayakan akan segera digantikan oleh roda yang lain—roda yang ditenagai oleh ledakan internal, yang akan membawa warisan manufaktur Pope dan pesaingnya ke dalam abad baru. Revolusi sepeda telah mencapai puncaknya, dan bayang-bayang revolusi berikutnya mulai membentang panjang di jalan-jalan yang telah dibangunnya.
Bagian akhir buku Epperson ini memberikan kesimpulan yang merendahkan tentang peran industri sepeda Amerika. Analisisnya menunjukkan bahwa:
- Kegagalan Monopoli: “Trust Sepeda” (American Bicycle Company) justru lebih cepat menghancurkan dirinya sendiri dan produsen besar lainnya daripada memusnahkan produsen kecil dan independen. Setelah kehancurannya, industri justru kembali didominasi oleh produsen kecil dan menengah yang lincah.
- Industri yang Stabil dan Musiman: Pasca-demam, industri sepeda berubah menjadi bisnis manufaktur spesialis yang stabil namun sangat musiman, bergantung pada siklus produksi tahunan (terutama untuk pasar hadiah Natal dan musim semi/panas). Bahkan selama “ledakan sepeda besar kedua” pada 1970-an, produsen seperti Schwinn memilih pertumbuhan yang terkendali dan menjaga kualitas daripada ekspansi agresif, karena infrastruktur dan budaya mereka tidak dirancang untuk perubahan eksplosif.
- Bukan Pelopor, Tetapi Produk Zamannya: Epperson menolak narasi yang mendewakan industri sepeda sebagai pencetus revolusi industri modern. Ia berargumen bahwa meskipun industri ini menjadi “sekolah pelatihan” yang berharga bagi tenaga terampil untuk industri otomotif dan penerbangan, keahlian serupa sebenarnya sudah ada di industri senjata, mesin jahit, dan perkakas mesin. Dengan kata lain, industri sepeda tidak menentukan arah teknologi Zaman Keemasan, melainkan dibentuk dan dibatasi oleh kondisi ekonomi, permintaan pasar yang musiman, dan logika industrinya yang khas pada era tersebut.
Intinya, Epperson melihat industri sepeda boom bukan sebagai nabi kemajuan, tetapi sebagai fenomena industri yang unik namun terbatas, yang akhirnya menemukan jalannya yang berkelanjutan bukan sebagai raksasa, tetapi sebagai sektor spesialis yang melayani permintaan konsumen yang berubah-ubah.
Peddling Bicycles to America adalah karya penting yang melampaui nostalgia. Bruce Epperson berhasil mengangkat sepeda dari objek budaya menjadi subjek sejarah ekonomi yang serius. Buku ini mengungkapkan bahwa revolusi sepeda adalah sebuah prototipe—sebuah uji coba pertama dari produksi massal, pemasaran nasional, monopoli paten, dan ekonomi jaringan yang nantinya akan mendefinisikan industri berat Amerika abad ke-20. Dengan kata lain, sebelum Henry Ford mengalirkan Model T di jalur perakitan, Albert Pope dan pesaingnya telah membangun jalur itu, sebenarnya dan metaforis, untuk mengantarkan Amerika ke era industri modern. Kisah yang diceritakan Epperson adalah fondasi yang diperlukan untuk memahami tidak hanya bagaimana Amerika jatuh cinta pada sepeda, tetapi juga bagaimana Amerika belajar membuat, menjual, dan pada akhirnya, menggantikannya.
Bogor, 30 Desember 2025
Dwi Rahmad Muhtaman
Referensi
Epperson, B. D. (2010). Peddling bicycles to America: The rise of an industry. McFarland & Company, Inc., Publishers.
Sumber Kontekstual Tambahan:
- Albert A. Pope & The Pope Manufacturing Company: Informasi sejarah dapat ditemukan di arsip museum seperti The Connecticut Historical Society dan Smithsonian Institution.
- Link contoh: https://www.si.edu/object/columbia-light-roadster%3Anmah_1215228(Smithsonian – Sepeda Columbia buatan Pope).
- Sejarah Paten Sepeda AS: Analisis tentang “Perang Paten Sepeda” dapat ditemukan dalam artikel jurnal hukum dan sejarah teknologi.
- Link contoh: https://www.jstor.org/stable/3105852 (Artikel JSTOR tentang paten sepeda, mungkin memerlukan akses institusi).
- Transisi dari Sepeda ke Mobil: Banyak biografi pionir otomotif (Duryea, Winton) yang mendokumentasikan latar belakang mereka di industri sepeda. Sumber sekunder seperti buku The Machine That Changed the World oleh James P. Womack, et al., membahas evolusi manufaktur yang berakar dari industri sepeda.
- Link contoh: https://www.hagley.org/research/exhibits/dugea-american-automobile (The Hagley Museum – Charles Duryea).
