Rubarubu #89
Cycling Activism:
Perjuangan Hak Atas Ruang Pesepeda
Dari Gerakan Sosial ke Gerakan Roda
Pada suatu pagi di London, sekelompok ibu dan ayah muda berkumpul dengan sepeda cargo dan trailer anak-anak mereka, tidak untuk piknik, tetapi untuk melakukan aksi “bike bus” atau “sekolah sepeda”. Mereka tidak sekadar membawa anak-anak ke sekolah; mereka dengan perlahan dan tenang menduduki satu lajur jalan raya yang biasanya dikuasai mobil, mengubah jalan itu menjadi koridor kehidupan dan tawa anak-anak yang aman. Seorang peserta meng-gambarkannya: “Ini bukan sekadar transportasi. Ini adalah cara kami mendemonstrasi-kan dengan tubuh dan roda kami bagaimana seharusnya kota diprioritaskan: untuk manusia, bukan logam. Setiap kayuhan adalah sebuah pernyataan politik.” Adegan inilah yang menjadi jantung dari buku Peter Cox yang terbaru. Dalam Cycling Activism, Cox tidak lagi melihat aktivisme bersepeda hanya sebagai kelompok tekanan untuk jalur sepeda, tetapi sebagai gerakan sosial kontemporer yang dinamis dan kompleks yang terlibat dalam perjuangan yang lebih besar untuk keadilan kota, demokrasi ruang publik, dan keberlanjutan ekologis.
Peter Cox, seorang sosiolog dan ahli studi transportasi yang sudah lama mengamati dunia bersepeda, berangkat dari sebuah pertanyaan sederhana yang dalam: Mengapa orang yang hanya menginginkan tempat yang aman untuk bersepeda sering kali harus menjadi aktivis yang berani, menghadapi permusuhan, dan terlibat dalam politik perkotaan yang ruwet? Buku Cycling Activism: Bike Politics and Social Movements oleh Peter Cox (2024) ini adalah hasil dari penelitian etnografis yang mendalam, wawancara dengan aktivis di berbagai benua, dan analisis sejarah yang menunjukkan evolusi aktivisme sepeda dari klub hobi elit abad ke-19 menjadi gerakan akar rumput global yang beragam dan terkadang saling bertentangan. Cox membahas bahwa “politik sepeda” adalah lensa yang sangat tajam untuk memahami politik perkotaan abad ke-21.
Buku ini tidak dimulai dengan teriakan protes atau deru roda di jalanan yang direbut. Ia dimulai dengan sebuah pertanyaan yang tenang namun menggema, yang diajukan Peter Cox sebagai seorang sosiolog yang telah mengamati dunia roda dua selama puluhan tahun: “Mengapa mengayuh sepeda—tindakan yang tampaknya sederhana, pribadi, dan mandiri—seringkali menjadi, dan harus menjadi, tindakan yang sangat politis?” Pengantar ini bukan sekadar perkenalan; ia adalah sebuah pembenaran yang elegan. Menelusuri akar, menancapkan visi.
Cox berargumen bahwa untuk memahami gerakan bersepeda saat ini, kita harus keluar dari pemberitaan media yang sesekali dan melihatnya dengan serius sebagai fenomena sosial yang kompleks. Ia mengundang pembaca untuk melihat aktivisme bersepeda bukan sebagai sekelompok penggila yang memprotes, tetapi sebagai arus yang hidup dalam arus besar perjuangan untuk ruang kota, identitas, dan masa depan planet.
Di sini, Cox melukiskan garis keturunan. Sebuah genealogi: dari velodrome ke jalanan yang direbut. Dia membawa kita ke masa lalu, bukan sebagai daftar kronologis yang kering, melainkan sebagai perjalanan untuk menemukan DNA aktivisme masa kini. Dia menunjukkan bahwa jejak pertama politik sepeda muncul di klub-klub roda tinggi abad ke-19, seperti League of American Wheelmen. Klub-klub ini, meski elitis, adalah pelopor advokasi kolektif—mereka melobi untuk “jalan yang baik” dengan semangat yang sama seperti aktivis masa kini melobi untuk jalur sepeda. Namun, ada perbedaan mendasar: klub-klub itu memperjuangkan hak istimewa untuk anggota mereka, sebuah jalan raya yang lebih mulus untuk bersenang-senang, bukan hak universal atas mobilitas yang aman.
Lompatan besar terjadi pada era 1970-an. Cox menggambarkan momen ini sebagai sebuah konjungsi astral dari krisis: krisis minyak, krisis lingkungan yang muncul, dan krisis kota yang semakin dikepung oleh mobil. Dari tanah subur ketidakpuasan inilah benih-benih aktivisme modern berkecambah. Di Amsterdam, aksi “Stop de Kindermoord” (Hentikan Pembunuhan Anak-Anak) yang diprotes oleh para ibu setelah kematian ratusan anak akibat kecelakaan lalu lintas, tidak hanya sentimental tetapi strategis; mereka mengubah narasi dari “kecelakaan” menjadi “pembunuhan yang bisa dicegah” dan menuntut perubahan radikal. Di San Francisco, beberapa dekade kemudian, Critical Mass akan lahir, mengambil alih jalan dengan filosofi yang berbeda: bukan meminta izin, tetapi secara langsung mengekspresikan visi tentang bagaimana jalanan bisa digunakan. Genealogi Cox menghubungkan titik-titik ini, menunjukkan bagaimana setiap gelombang aktivisme mewarisi, mengubah, dan terkadang menolak warisan pendahulunya, membangun sebuah tradisi yang berlapis-lapis dan seringkali kontradiktif.
Spektrum Aktivisme dan Pertarungan Ruang
Sebagai sarjana, aktivis, dan pemikir terkemuka yang telah mendalami dan membentuk wacana global tentang sepeda sebagai alat politik, budaya, dan transformasi sosial Cox mampu memetakan bentang alam aktivisme bersepeda yang luas, jauh melampaui stereotip pelobi yang rapi atau kelompok Critical Mass yang konfrontatif. Buku ini membawa kita menyusuri berbagai bentuk perlawanan dan kreasi.
Akar dan Evolusi: Dia menelusuri garis keturunan dari League of American Wheelmen di akhir 1800-an—yang melobi untuk jalan yang lebih baik (yang ironisnya kemudian digunakan mobil)—hingga kelompok-kelompok modern. Namun, fokusnya adalah pada kebangkitan pasca-1970-an, yang dipicu oleh krisis minyak dan kesadaran ekologis. Cox menunjukkan bagaimana kelompok seperti Critical Mass, yang dimulai di San Francisco tahun 1992, merevolusi bentuk protes dengan “aksi langsung tanpa pemimpin” yang mengklaim ruang jalan secara kolektif dan bersifat perayaan. Namun, dia juga mengkritik keterbatasannya, seperti yang dikatakan seorang aktivis Eropa: “Critical Mass adalah pesta protes yang hebat, tetapi setelah pesta itu, Anda masih perlu bertemu dengan perencana kota di pagi hari dan membujuk mereka dengan data.”
Diversifikasi dan Fragmentasi: Buku ini menggambarkan bagaimana gerakan ini telah berkembang dan terpecah. Di satu sisi, ada “aktivisme infrastruktural” yang bekerja dalam sistem: kelompok-kelompok seperti Transportation Alternatives di New York atau Sustrans di Inggris, yang mengadvokasi perubahan kebijakan dengan penelitian, data kecelakaan, dan desain teknis yang canggih. Di sisi lain, ada “aktivisme otonom” yang menolak bekerja sama dengan negara. Misalnya, kelompok “BiciBurros” di Guatemala, yang menggunakan sepeda sebagai alat untuk mendukung komunitas adat dan melawan ekstraksi sumber daya, atau para aktivis di Belanda yang secara diam-diam mengecat sendiri jalur sepeda untuk memaksa pemerintah bertindak.
Cox memberikan contoh konkret seperti perjuangan untuk jalur sepeda di Buenos Aires, di mana aliansi aktivis yang longgar harus melawan tidak hanya pemerintah kota, tetapi juga kekuatan sopir taksi yang terorganisir dan media yang memusuhi. Atau kisah “Bike Kitchen” di Los Angeles, sebuah bengkel komunitas yang bukan hanya tempat memperbaiki sepeda, tetapi juga ruang untuk pendidikan, pemberdayaan, dan pembangunan komunitas di lingkungan yang miskin.
Pertarungan Naratif dan Keadilan: Bagian penting dari buku ini adalah analisis tentang “frame” atau bingkai naratif. Cox menunjukkan bagaimana aktivis berjuang untuk mendefinisikan ulang makna bersepeda di ruang publik. Apakah sepeda adalah alat bermain rekreasi (bingkai yang aman dan tidak mengancam), solusi hijau untuk iklim (bingkai yang populer secara politik), atau hak atas kota dan alat untuk keadilan sosial (bingkai yang radikal dan transformatif)? Dia menunjukkan bahaya dari “green gentrification”, di mana infrastruktur sepeda yang baru justru mendorong kenaikan harga properti dan mengusir penduduk asli yang seharusnya dilayani. Aktivis kulit hitam dan Latin di AS, melalui kelompok seperti “Red, Bike & Green” di Chicago, dengan tegas menyatakan bahwa bersepeda bukan hanya masalah lingkungan, tetapi juga tentang “mobilitas sebagai keadilan rasial”, menuntut ruang yang aman di lingkungan yang telah lama diabaikan oleh perencanaan kota.
Apa yang ingin dicapai buku ini? Lebih dari sekadar jalur sepeda. Cox dengan jelas menyatakan bahwa tujuannya bukan untuk menulis panduan taktik protes atau sejarah yang lengkap. Tujuannya lebih ambisius: “Untuk mengungkap logika sosial dan politik yang mendasari aktivisme bersepeda, dan untuk menempatkannya dalam konteks teori gerakan sosial yang lebih luas.” Ia ingin mengangkat diskusi di atas pertempuran sehari-hari tentang cat dan trotoar, dan melihat bagaimana pertempuran-pertempuran kecil itu mencerminkan perang besar ideologi: neoliberalisme versus hak bersama, individualisme versus kolektivitas, pertumbuhan versus keberlanjutan. Buku ini bertujuan untuk menjadikan aktivisme bersepeda sebagai kasus studi yang serius tentang bagaimana warga biasa terlibat dalam politik material sehari-hari—politik aspal, lampu lalu lintas, dan alokasi anggaran.
Bersepeda sebagai politik: tubuh di dalam mesin. Ini adalah inti teoretis dari pengantar. Cox menolak pandangan bahwa politik hanya terjadi di parlemen atau balai kota. Sebaliknya, ia berpendapat bahwa tubuh yang mengayuh di jalan raya yang didominasi mobil adalah, dengan sendirinya, sebuah tindakan politik. Setiap perjalanan dengan sepeda adalah sebuah pernyataan kecil tentang otonomi, kesehatan, dan efisiensi ekologis. Ketika ribuan pernyataan kecil ini bergabung menjadi aksi kolektif—baik itu “bike bus” yang mengantar anak sekolah atau “die-in” yang mensimulasikan korban kecelakaan di depan balai kota—maka pernyataan itu menjadi tidak terbantahkan. Cox mengutip pemikir seperti Michel de Certeau yang melihat praktik sehari-hari sebagai bentuk perlawanan, dan Henri Lefebvre dengan konsep “hak atas kota”. Bersepeda, dalam kerangka ini, adalah cara merebut kembali hak untuk menggunakan dan mendefinisikan ruang urban. Ini adalah politik yang dilakukan dengan otot dan keringat, di mana jalan raya menjadi arena, dan sepeda menjadi alat sekaligus simbol perjuangan.
Bagian terakhir dari pendahuluan ini adalah sebuah pengakuan akan kekuatan kata-kata. Cox dengan cermat membedakan istilah-istilah yang sering digunakan secara sembarangan. “Aktivis”versus “advokat”, misalnya. Seorang “advokat” mungkin bekerja di dalam sistem, bertemu dengan politisi, dan menyusun laporan kebijakan. Seorang “aktivis” mungkin lebih cenderung melakukan aksi langsung dan konfrontasi. Namun, garisnya seringkali kabur, dan banyak orang memainkan kedua peran tersebut.
Demikian pula, istilah “infrastruktur” bukanlah kata yang netral. Bagi seorang insinyur, itu adalah masalah teknis tentang lebar dan material. Bagi seorang aktivis, itu adalah masalah “infrastruktur keadilan”—siapa yang dilindungi, siapa yang didorong keluar, dan siapa yang mendapatkan akses. Cox juga membahas istilah “pengendara sepeda” (cyclist) yang problematik, karena ia dapat menciptakan kategori “lain” yang terpisah, seolah-olah mengendarai sepeda adalah sebuah identitas yang tetap, bukan hanya sebuah cara bergerak yang dipilih oleh seorang manusia yang juga bisa berjalan kaki, menyetir, atau naik transit. Dengan menyoroti nuansa bahasa ini, Cox memperingatkan kita bahwa cara kita membicarakan bersepeda sudah merupakan bagian dari politiknya. Perjuangan untuk mendefinisikan—apakah ini “rekreasi” atau “transportasi”, “gaya hidup” atau “kebutuhan”—adalah perjuangan untuk legitimasi dan sumber daya. Itu catatan tentang bahasa: istilah sebagai medan pertempuran
Dengan pendahuluan yang mendalam dan reflektif ini, Peter Cox tidak hanya membuka sebuah buku; ia membuka sebuah ruang dialog yang kritis. Dia mempersiapkan pembaca untuk sebuah eksplorasi yang tidak hanya tentang “bagaimana” aktivis bersepeda beraksi, tetapi tentang “mengapa” mereka harus melakukannya, dan apa yang dikatakan perjuangan mereka tentang kondisi kota dan masyarakat kita yang lebih dalam. Perjalanan dimulai bukan di garis start sebuah balapan, tetapi di persimpangan yang ramai antara teori sosial dan aspal yang retak.
Aktivisme Bersepeda dan Gerakan Sosial
Cox menulis, “Aktivisme bersepeda pada hakikatnya adalah tentang menantang monopoli mobil atas ruang, perhatian, dan sumber publik. Ini adalah upaya untuk mendemokratisasi jalanan.” Buku ini dibangun di atas konsep sosiologis seperti “hak atas kota” (Henri Lefebvre) dan “injustice spatial.” Bayangkan sebuah sungai. Di permukaannya, terlihat riak-riak yang dinamis: aksi Critical Mass yang penuh warna, para ibu yang dengan sabar memblokir jalan untuk “school streets”, para sukarelawan yang mengecat jalur sepeda dadakan di malam hari. Itulah aktivisme bersepeda yang tampak oleh mata. Namun, Peter Cox dalam bab pembukanya mengajak kita untuk menyelam lebih dalam, ke arus bawah yang kuat dan sering tak terlihat yang menggerak-kan semua riak tersebut. “Mengapa Aktivisme Bersepeda?” bukanlah pertanyaan retoris, melainkan gembok yang harus dibuka untuk memahami seluruh ruangan pergerakan ini.
Buku ini mengutip seorang koordinator dari Copenhagenize Design Co.: “Anda tidak bisa hanya mengutuk mobil. Anda harus membuat alternatifnya tidak hanya aman, tetapi juga menarik, mudah, dan menyenangkan. Aktivisme yang sukses menggabungkan protes dengan proposisi.”
Cox memulai dengan sesuatu yang paling personal dan fisik: Praktik Bersepeda. Mengayuh di jalan kota bukanlah tindakan yang netral. Tubuh yang bergerak dengan tenaganya sendiri di tengah lalu lintas yang didominasi oleh logam dan bahan bakar fosil adalah sebuah pernyataan diam-diam. Praktik ini menciptakan pengalaman langsung tentang ketidakadilan ruang: betapa sempitnya trotoar, betapa mengancamnya kendaraan yang melaju kencang, betapa banyaknya ruang publik yang dialokasikan untuk parkir mobil yang diam. Dari pengalaman langsung inilah, kata Cox, kesadaran kolektif seringkali bermula. Seorang pengendara tunggal mungkin merasa frustrasi; sekelompok pengendara yang berbagi pengalaman yang sama mulai melihat pola sistemik, dan dari sanalah potensi aksi kolektif muncul.
Namun, tidak semua kelompok bersepeda adalah gerakan sosial. Posisinya sebagai Profesor Sosiologi di University of Chester, Inggris, memberinya landasan akademis yang kuat, sementara keterlibatannya yang mendalam dalam gerakan akar rumput menjadikan karyanya tajam, relevan, dan terhubung dengan realitas lapangan, Cox mengajak kita pada sebuah diskusi yang ketat tentang Memahami Aksi Kolektif. Apakah sekelompok teman yang touring akhir pekan bisa disebut aktivis? Belum tentu. Cox membedakan antara asosiasi(berkumpul atas dasar minat yang sama) dan mobilisasi (berkumpul untuk mencapai perubahan sosial atau politik yang spesifik). Kelompok touring itu adalah asosiasi; kelompok yang berkumpul untuk mendesak walikota membangun jalur sepeda di rute touring mereka telah bergerak menuju mobilisasi.
Ini membawa kita pada inti definisi: Apa itu Gerakan Sosial? Bagi Cox, gerakan sosial aktivisme bersepeda bukan sekadar kumpulan orang yang suka sepeda dan protes. Ia adalah jaringan kolektif yang terorganisir secara longgar, yang mengidentifikasi dirinya dalam konflik dengan otoritas atau norma mapan (dalam hal ini, dominasi mobil), dan yang terlibat dalam aksi berkelanjutan untuk mengubah keseimbangan kekuasaan tersebut. Mereka memiliki identitas bersama (“kami adalah orang-orang yang menginginkan kota yang lebih aman dan adil”), musuh bersama (seringkali kebijakan transportasi yang bias mobil), dan sebuah visi alternatif. Critical Mass, dengan prinsipnya yang “kita bukan lalu lintas, kita adalah lalu lintas!”, adalah contoh sempurna dari pembentukan identitas dan visi alternatif ini. Karena itu buku ini juga menyinggung soal keadilan di jalan. Cox menganalisis kampanye “Bike Grid Now” di Chicago, yang menuntut jaringan jalur sepeda yang terhubung di seluruh kota, bukan hanya di lingkungan kaya. Data yang mereka gunakan menunjukkan bahwa pengendara sepeda kulit hitam dan Latin memiliki tingkat kematian yang jauh lebih tinggi karena kurangnya infrastruktur yang aman di komunitas mereka. (Sumber: Data kecelakaan dari Chicago Department of Transportation dan analisis oleh kelompok aktivis lokal).
Cox kemudian meletakkan aktivisme ini dalam Konteks Analisis yang lebih luas. Ini bukan fenomena yang terisolasi. Ia adalah anak kandung dari gerakan keadilan lingkungan, gerakan perkotaan, dan gerakan untuk ruang publik. Perjuangan untuk jalur sepeda di Jakarta atau Lagos tidak bisa dipisahkan dari perjuangan melawan polusi udara dan untuk akses transportasi yang terjangkau bagi masyarakat miskin kota. Aktivisme sepeda, dengan demikian, adalah titik temu di mana isu kesehatan masyarakat, krisis iklim, dan hak atas kota bertemu.
Untuk memahami titik temu ini, Cox membangun jembatan antara dua bidang akademik: Studi Sepeda dan Studi Gerakan Sosial. Studi Sepeda, katanya, seringkali fokus pada aspek teknik, kebijakan, atau gaya hidup, tetapi kurang memperhatikan dimensi konflik dan kekuasaan politiknya. Studi Gerakan Sosial, di sisi lain, telah banyak menganalisis gerakan buruh, feminis, atau lingkungan, tetapi sering mengabaikan aktivisme “sehari-hari” seperti bersepeda. Cox berargumen bahwa aktivisme sepeda adalah kasus uji yang sempurna untuk memperkaya kedua bidang tersebut. Ia memaksa Studi Gerakan Sosial untuk melihat konflik di aspal jalanan kita, dan meminta Studi Sepeda untuk melihat sepeda bukan sebagai objek, tetapi sebagai simbol dan alat dalam pertarungan ideologis.
Bab ini mencapai puncaknya dengan Politik Pengetahuan. Cox bertanya: Siapa yang dianggap sebagai “ahli” dalam perencanaan transportasi? Selama ini, suara insinyur lalu lintas dan ekonom transportasi seringkali didahulukan, sementara pengetahuan berbasis pengalaman dari para pengendara sepeda sehari-hari—tentang titik berbahaya, tentang rute yang sebenarnya digunakan—dianggap sekunder. Aktivisme bersepeda, dalam hal ini, juga adalah perjuangan epistemologis: sebuah perjuangan untuk mengakui bahwa pengetahuan yang lahir dari praktik tubuh di ruang kota adalah pengetahuan yang sah dan vital untuk perencanaan yang adil. Ketika aktivis mengumpulkan data kecelakaan mereka sendiri atau memetakan rute yang diinginkan, mereka bukan hanya mengadvokasi kebijakan, tetapi juga menantang monopoli pengetahuan oleh para “ahli” profesional.
Dari semua benang ini, Cox akhirnya merajut Pertanyaan Penelitian utamanya yang akan membimbing seluruh buku: “Bagaimana bentuk-bentuk aktivisme bersepeda yang beragam muncul, beroperasi, dan menantang sistem mobilitas yang mapan, dan apa yang dikatakan tantangan ini tentang sifat perubahan sosial dalam konteks perkotaan kontemporer?” Sebagai penutup, Cox menyimpulkan bahwa aktivisme bersepeda layak dipelajari bukan karena romantisme roda dua, tetapi karena ia adalah cermin yang tajam. Di dalamnya, kita bisa melihat refleksi dari pertarungan mendasar tentang demokrasi, keadilan spasial, dan keberlanjutan. Mengayuh sepeda mungkin dimulai sebagai pilihan transportasi, tetapi di kota-kota kita hari ini, ia dengan cepat bisa berubah menjadi sebuah pernyataan politik—dan ketika pernyataan-pernyataan individu itu menemukan suara kolektifnya, di situlah sebuah gerakan sosial dilahirkan, bukan di atas panggung kongres, tetapi di atas sadel dan aspal.
Merajut Masa Depan Hijau dengan Dua Roda
Pada suatu hari di tahun 2010-an, sebuah toko sepeda kecil di pinggiran kota Portland bukan hanya menjual sepeda; ia menjadi pusat pelatihan bagi para pengungsi Somalia untuk mem-perbaiki dan mengoperasikan sepeda cargo sebagai alat mengantar barang, membangun bisnis mikro mereka sendiri di kota baru mereka. Adegan ini, sederhana namun penuh makna, menyingkap sebuah dimensi lain dari aktivisme bersepeda yang sering luput: ia bukan hanya tentang protes di jalanan, melainkan juga tentang membangun alternatif dari bawah, seolah-olah benih masa depan telah ditanam di bengkel-bengkel dan komunitas daring. Bab ini membawa kita ke dalam dunia di mana aktivisme bertemu dengan kewirausahaan hijau, di mana slogan lingkungan hidup diterjemahkan menjadi inovasi material dan ekonomi mikro.
Cycling Activism mendiskusikan juga tentang lingkungan hidup dan ekopolitik: dari kesadar-an ke aksi konkret. Cox memulai dengan menelusuri hubungan awal yang erat antara gerakan lingkungan modern dan kebangkitan bersepeda pasca-1970-an. Krisis minyak tahun 1973 dan laporan seperti The Limits to Growth bukan hanya abstraksi intelektual; bagi banyak orang, ia adalah alasan konkret untuk menggantungkan kunci mobil dan mengganti sadel sepeda. Namun, Cox dengan cepat melampaui narasi sederhana “sepeda = hijau”. Dia menggali ekopolitik yang lebih dalam. Aktivis sepeda tidak sekadar mempromosikan sepeda sebagai solusi rendah karbon; mereka menggunakan sepeda sebagai senjata visual dan fisik untuk menantang sistem ekonomi yang bergantung pada bahan bakar fosil. Setiap perjalanan dengan sepeda adalah sebuah tindakan “disobedience sipil ekologis” terhadap rezim mobilitas yang boros energi.
Namun, ada bahaya Eksklusivisme? Cox mengajukan pertanyaan kritis: Apakah fokus pada sepeda sebagai simbol lingkungan justru menciptakan sebuah “eksklusivisme hijau”? Apakah gerakan ini hanya menarik bagi kelas menengah terdidik yang sudah memiliki kesadaran lingkungan, sementara mengabaikan kebutuhan mobilitas sehari-hari pekerja yang bergaji rendah? Narasi lingkungan murni, tanpa diimbangi dengan analisis keadilan sosial, berisiko menjadikan sepeda sebagai aksesori gaya hidup, bukan alat transformasi masyarakat yang inklusif.
Sementara, kembali ke dunia nyata… Di sinilah kisah-kisah praktis mengambil alih. Cox mem-bawa kita ke Inggris, ke organisasi seperti CTC (Cyclists’ Touring Club, kini Cycling UK). CTC tidak hanya mengadvokasi hak bersepeda; mereka secara aktif “Membangun Lingkungan bagi Bersepeda”. Mereka menerbitkan peta rute aman yang indah, mengorganisir tur liburan, dan menciptakan sebuah infrastruktur sosial dan budaya yang membuat bersepeda terasa menarik, aman, dan menyenangkan.
Mereka memahami bahwa untuk menciptakan perubahan, orang perlu merasakan kenikmatan dalam aktivitas itu sendiri. “Bersepeda tidak boleh terasa seperti pengorbanan bagi planet,” tulis seorang pegawai CTC. “Itu harus terasa seperti petualangan, kebebasan, dan kegembira-an.” Dengan demikian, politik dan kesenangan terjalin erat. Jiwa yang sama terlihat dalam gerakan “Membangun Kontrabudaya Bersepeda DIY (Do-It-Yourself)”. Bengkel-bengkel komunitas seperti Bike Kitchen atau Bike Project bermunculan di kota-kota di seluruh dunia. Tempat-tempat ini lebih dari sekadar lokasi perbaikan; mereka adalah ruang demokrasi pengetahuan di mana setiap orang diajarkan untuk merawat dan memahami mesin mereka sendiri, membebaskan diri dari ketergantungan pada konsumerisme dan tenaga ahli. Di sini, sepeda menjadi alat untuk pemberdayaan teknis dan otonomi individu. “Memberikan se-seorang sebuah sepeda adalah memberi mereka transportasi,” kata seorang koordinator bengkel. “Tetapi mengajari mereka bagaimana memperbaikinya adalah memberi mereka kebebasan.”
Buku ini membahas bagaimana taktik dan gagasan menyebar melalui platform seperti Twitter dan konferensi seperti Velo-city, menciptakan jaringan aktivis global. Cox mencontohkan bagaimana taktik “tactical urbanism” (misalnya, menggunakan cat dan pot tanaman untuk membuat sementara jalur sepeda) menyebar dari New York ke São Paulo hingga Mumbai.
Industri, Inovasi, Desain
Bab ini juga mengakui peran krusial para inovator dan desainer yang bervisi aktivis. Ini bukan tentang raksasa industri, tetapi tentang para pengrajin kecil seperti Mike Burrows, desainer rangka monocoque yang revolusioner, atau para pelopor sepeda cargo seperti Larry vs. Harry (Bullitt). Mereka adalah “artivists” (seniman-aktivis) yang menggunakan keahlian teknik mereka untuk mewujudkan visi mobilitas yang berbeda. Mereka menciptakan alat—sepeda cargo yang dapat menggantikan mobil untuk mengangkut anak dan belanjaan, sepeda listrik yang dapat mengatasi bukit-bukit kota—yang membuat visi aktivis menjadi sesuatu yang praktis dan menarik bagi khalayak yang lebih luas. Inovasi material dan desain adalah tulang punggung dari transformasi yang diimpikan.
Visi dan inovasi ini perlu dikomunikasikan. Menyebarkan kabar, membentuk citra. Cox meng-eksplorasi bagaimana aktivisme menggunakan media dengan cerdik. Majalah seperti Bicycle Times, blog seperti Copenhagenize, dan film seperti “Bikes vs Cars” tidak hanya melaporkan berita; mereka membentuk narasi, menciptakan ikon, dan membangun rasa komunitas global. Mereka menggambarkan bersepeda bukan sebagai sesuatu yang kuno, tetapi sebagai sesuatu yang modern, cerdas, dan diinginkan. Kampanye seperti “Cycle to Work” atau “Bike Month” adalah bentuk aktivisme lunak yang menyusup ke dalam dunia korporat dan kebijakan publik, menormalkan bersepeda sebagai pilihan yang sah dan didukung.
Puncak dari upaya membentuk budaya ini adalah Festival Sepeda. Acara seperti Bicycle Film Festival atau Bristol’s Festival of Cycling adalah ruang di mana semua elemen—lingkungan hidup, kesenangan, inovasi, komunitas—bertemu. Mereka adalah karnaval yang merayakan identitas bersepeda, sekaligus pameran besar tentang kemungkinan masa depan. Di sini, politik bertemu dengan pesta, dan ide-ide baru menyebar seperti virus kegembiraan.
Cox menyimpulkan bahwa ini bukan tentang sektor ekonomi hijau yang niche. Aktivisme jenis ini memiliki signifikansi yang jauh lebih luas. Ia menunjukkan bagaimana perubahan sosial transformatif seringkali dimulai dari pinggiran, dari kelompok yang membangun prototipe dunia yang mereka inginkan—dalam bengkel, di festival, di rute tur. Ini adalah proses “prefigurative politics”: mempraktikkan masa depan di masa kini. Kewirausahaan hijau dalam ekosistem sepeda adalah laboratorium hidup untuk model ekonomi yang lebih lokal, partisipatif, dan berkelanjutan. Signifikansi yang lebih luas: inovasi dan perubahan.
Cox menutup dengan gambaran tentang sebuah ekosistem inovasi sosial yang hidup. Jaringan yang hidup. Aktivisme lingkungan dalam bersepeda bukanlah monolit; ia adalah jaringan yang dinamis antara advokat kebijakan, pengrajin DIY, desainer visioner, penyelenggara festival, dan pengusaha sosial. Mereka diikat oleh visi bersama tentang kota yang lebih manusiawi dan planet yang lebih sehat. Masing-masing, dengan caranya sendiri, sedang membangun bagian dari jembatan menuju masa depan itu—satu rangka sepeda, satu bengkel komunitas, satu film, satu festival pada suatu waktu. Dengan demikian, sepeda menjadi lebih dari sekadar alat transportasi; ia menjadi katalis dan kanvas untuk inovasi sosial yang menjanjikan, membuktikan bahwa jalan menuju keberlanjutan tidak harus melalui jalur protes yang keras, tetapi dapat juga dibangun melalui jalur kreativitas, komunitas, dan kegembiraan yang mengayun perlahan.
Aktivisme Sepeda dan Ruang Publik: Menulis Kembali Kota dengan Roda
Angin sore menyapu Plaza de Bolívar di Bogotá, membawa serta suara lonceng, musik, dan tawa. Tapi ini bukan parade biasa. Di bawah bayangan katedral dan gedung kongres, jalanan aspal yang biasanya dipenuhi oleh asap dan logam telah berubah. Ribuan manusia—anak kecil dengan roda tiga, kakek-kakek dengan sepeda tua, remaja dengan BMX—memenuhi jalan raya. Mereka tidak memprotes; mereka merayakan. Ini adalah Ciclovía, sebuah ruang raksasa yang direbut kembali setiap Minggu, di mana ruang publik yang diklaim mobil dikembalikan kepada tubuh, kepada bermain, kepada kehidupan sosial. Bab ini adalah tentang bagaimana aktivis sepeda tidak sekadar meminta ruang, tetapi secara aktif dan seringkali spektakuler menulis ulang skrip ruang publik perkotaan, mengubah jalan dari koridor lalu lintas menjadi panggung politik dan pesta rakyat.
Semuanya dimulai, atau setidaknya mencapai bentuk modernnya, dengan Critical Mass. Critical mass bak karnaval yang membangkang. Cox menggambarkan bagaimana aksi ini, yang dimulai di San Francisco pada 1992, mengubah peta taktik aktivisme. Ini bukan parade yang diizinkan; ini adalah penghunian kolektif yang spontan. Sebuah kelompok pesepeda bertemu di titik tertentu dan, begitu massa kritis terbentuk, mereka mulai mengayuh bersama-sama, mem-blokir persimpangan dengan kehadiran mereka, dan menciptakan pulau bergerak dari manusia bermesin yang mengatur sendiri arusnya. Kejeniusannya terletak pada kesederhanaannya yang radikal: tidak ada pemimpin, tidak ada rute tetap, dan filosofi utamanya adalah “kami bukan lalu lintas, kami adalah lalu lintas.”
Kisah-kisah dari berbagai kota pun bermunculan. Di London, Critical Mass bulanan menjadi ritual yang tak terduga, memaksa pengemudi taksi yang marah dan turis yang bingung untuk berhenti sejenak dan menyaksikan “lalu lintas” yang sebenarnya berwajah manusia. Di Budapest, setelah bentrokan dengan polisi, para pesertanya mengembangkan taktik “ular” yang lincah, membubarkan dan berkumpul kembali. Aksi ini adalah teater jalanan yang sekaligus merupakan pernyataan politik paling nyata: jalan bukanlah milik pribadi mobil, melainkan ruang bersama yang dapat diisi ulang dengan makna.
Ciclovía: Ruang Publik yang Diinstitusionalisasi
Jika Critical Mass adalah karnaval sesaat, Ciclovía (dan sepupunya seperti Sunday Streets atau Paris Respire) adalah perayaan ruang publik yang telah diinstitusionalisasi. Lahir di Bogotá pada 1974 di bawah wali kota yang visioner, Ciclovía menutup puluhan kilometer jalan utama setiap akhir pekan. Cox menceritakan bagaimana inisiatif ini awalnya ditertawakan, tetapi kemudian menjadi bagian tak terpisahkan dari identitas kota, meningkatkan kesehatan masyarakat, kohesi sosial, dan bahkan pariwisata. Yang menarik, Ciclovía tidak dimulai sebagai protes; ia adalah sebuah kebijakan. Namun, keberhasilannya adalah buah dari aktivisme budaya yang telah membuka imajinasi warga tentang apa yang mungkin. Ia menunjukkan bahwa jalan raya bisa menjadi ruang untuk bersosialisasi, bukan sekadar transit.
Cox kemudian mengambil lensa teoritis untuk memahami fenomena ini: menginterpretasi aksi massa: karnaval dan heterotopia. Dia menggunakan konsep “karnaval” dari Mikhail Bakhtin. Critical Mass dan Ciclovía, dalam pembacaannya, adalah karnaval modern: saat-saat di mana hierarki normal dunia terbalik. Mobil—simbol status dan kekuasaan—diam. Sepeda—sering dianggap sekunder—mendominasi. Penumpang menjadi partisipan. Ini adalah dunia terbalik yang bersifat sementara, di mana logika kota dimainkan balik.
Lebih jauh, ia melihat ruang-ruang ini sebagai “heterotopia” (istilah Foucault): ruang nyata yang berfungsi berbeda dari ruang di sekitarnya, ruang yang mencerminkan, membalikkan, atau mengomentari masyarakat. Sebuah jalan yang menjadi Ciclovía adalah heterotopia: di hari kerja, ia adalah ruang efisiensi kapitalis (memindahkan barang dan orang); di hari Minggu, ia menjadi ruang rekreasi, pertemuan, dan ekspresi sosial. Aktivisme sepeda, dengan demikian, adalah mesin pembuat heterotopia; ia menciptakan kantong-kantong waktu dan ruang di mana aturan berbeda berlaku, memperlihatkan kemungkinan kota yang lain.
Dari perayaan, Cox beralih ke kerangka hukum dan moral yang lebih dalam: Hak atas Kota dan memikirkan kembali kampanye berbasis hak. Gagasan dari Henri Lefebvre ini berargumen bahwa warga kota bukan hanya pengguna pasif, tetapi memiliki hak untuk berpartisipasi dalam produksi ruang urban. Aktivisme sepeda, dalam analisis Cox, adalah salah satu ekspresi paling nyata dari perjuangan ini. Ini bukan sekadar meminta “fasilitas” untuk sebuah kelompok minat, tetapi menuntut hak akses yang setara, aman, dan bermartabat ke ruang publik bagi semua orang, terlepas dari moda transportasi mereka. Kampanye untuk “Vision Zero” (nol kematian di jalan) adalah kampanye berbasis hak yang radikal: hak untuk hidup, yang dilanggar setiap kali seorang pejalan kaki atau pesepeda tewas karena desain jalan yang berbahaya.
Ketika pemerintah lamban merespons, aktivis mengambil alih dengan “urbanisme taktis” atau “urbanisme akar rumput”. Ini adalah seni mengubah ruang publik dengan cepat, murah, dan reversibel untuk mendemonstrasikan kemungkinan. Cox menceritakan kisah-kisah seperti aktivis di San Francisco yang menggunakan cat dan pot bunga untuk membuat jalur sepeda dadakan semalam, atau kelompok “City Repair” di Portland yang mengubah persim-pangan menjadi plaza komunitas yang dihiasi mosaik. Tindakan-tindakan ini adalah “pembuat-an ruang publik secara pemberontak”. Mereka tidak meminta izin; mereka bertindak seolah-olah mereka sudah memiliki hak itu, memaksa otoritas untuk menanggapi—seringkali dengan melegitimasi perubahan yang sudah terjadi. Setiap pot cat adalah sebuah argumen visual; setiap pot bunga adalah sebuah barikade yang ramah.
Kemudian, datanglah pandemi. Cox menganalisis momen unik ini, di mana ketakutan akan penularan di angkutan umum dan kebutuhan akan ruang terbuka yang aman bertemu. Di kota-kota di seluruh dunia, aktivis dan warga melihat kesempatan. Dengan cepat, “jalan-jalan yang dapat bernapas” dan “jalur sepeda pop-up” bermunculan. Bersepeda melalui pandemi covid-19: ruang yang dapat bernapas. Di Milan, Paris, dan Oakland, ruang parkir mobil berubah menjadi teras kafe dan jalur sepeda dalam hitungan minggu. Pandemi menjadi eksperimen global yang tidak disengaja dalam redistribusi ruang jalan. Data dari banyak kota menunjukkan lonjakan pesat dalam penggunaan sepeda. Yang paling penting, perubahan ini menunjukkan betapa cepatnya transformasi bisa terjadi ketika ada kemauan politik (atau keadaan darurat). Pandemi membuktikan bahwa jalanan adalah plastis; penggunaannya bukanlah hukum alam, tetapi pilihan politik. Bagi aktivis, ini adalah bukti tak terbantahkan yang akan mereka gunakan dalam perjuangan jangka panjang.
Cox menyimpulkan dengan sebuah visi yang kuat. Aktivisme sepeda dalam ruang publik telah mengubah jalan raya dari sebuah fakta yang diterima begitu saja menjadi sebuah pertanyaan terbuka. Setiap Critical Mass, setiap Ciclovía, setiap jalur pop-up, menanyakan: Untuk siapa jalan ini? Siapa yang memiliki hak untuk menentukannya? Kota sebagai sebuah pertanyaan terbuka.
Bagaimana seharusnya kota kita terasa, terdengar, dan berbau?
Perjuangan untuk ruang publik melalui sepeda bukanlah pertempuran pinggiran. Ia adalah inti dari demokrasi perkotaan abad ke-21. Dengan mengklaim ruang dengan roda, tubuh, dan kreativitas mereka, para aktivis tidak hanya membangun jalur sepeda; mereka sedang menulis ulang kontrak sosial kota, menegaskan bahwa jalan-jalan kita harus melayani kehidupan, bukan hanya lalu lintas, dan bahwa kota yang sejati adalah kota di mana setiap warga memiliki hak untuk bergerak, bernapas, dan merayakan di ruang publik mereka sendiri. Sepeda, dalam narasi ini, adalah pena yang menulis ulang naskah urban.
Bagaimanakah aktivisme dalam ruang politik? Cox mengamati ini melalui gerakan lobi, internasionalisme, dan perubahan kerangka. Mengamati gerakan aktifisme sepeda dari trotoar ke Brussels. Di sebuah kantor modern di jantung distrik Brussel, bukan jauh dari gedung-gedung kaca Komisi Eropa, sekelompok analis sibuk mengolah spreadsheet. Data yang mereka kumpulkan bukan tentang keuangan atau perdagangan, tetapi tentang potensi pengurangan karbon dari peralihan moda transportasi, nilai ekonomi dari industri sepeda, dan kaitan antara infrastruktur bersepeda dengan tujuan pembangunan berkelanjutan PBB. Ini adalah markas European Cyclists’ Federation (ECF), dan kerja mereka mewakili sebuah lompatan kuantum dalam aktivisme bersepeda: dari aksi langsung di jalanan ke lobi berdata di koridor kekuasaan supranasional. Bab ini membawa kita ke dalam dunia di mana aktivisme bersepeda meng-institusionalisasi diri, beroperasi dalam logika politik global, dan membentuk aliansi tak terduga untuk mengubah kerangka kebijakan dari dalam.
Cox menelusuri akar ECF bukan pada protes, tetapi pada turisme dan olahraga. Organisasi seperti Internationale Touring- und Radfahrer-Vereinigung (ITRV) dibentuk pada 1920-an untuk mempromosikan touring sepeda lintas batas—sebuah upaya internasionalisme budaya yang damai. Setelah Perang Dunia II, semangat ini berevolusi dengan terbentuknya European Cyclists’ Federation (ECF) pada 1983. Awalnya, ia adalah federasi longgar dari klub dan organisasi nasional, lebih fokus pada rekreasi dan hak pengendara turis. Namun, transformasi kunci terjadi seiring dengan perubahan tata kelola Eropa. Dengan semakin kuatnya Uni Eropa di bidang kebijakan transportasi dan lingkungan, ECF menyadari bahwa pusat gravitasi advokasi telah bergeser dari ibu kota nasional ke Brussels. Mereka pun berevolusi dari sekadar perwakilan asosiasi bersepeda menjadi sebuah organisasi advokasi profesional berbasis bukti. Mereka merekrut staf dengan keahlian dalam kebijakan UE, ekonomi, dan komunikasi. Advokasi tidak lagi hanya berupa pernyataan prinsip, tetapi dokumen posisi yang dirancang dengan cermat, studi dampak ekonomi, dan pembangunan koalisi dengan kelompok lingkungan, kesehatan masyarakat, dan industri.
Proyek-Proyek ECF: Merajut Sepeda ke dalam Agenda Global
Cox menyoroti beberapa proyek ECF yang menunjukkan kecanggihan strategi mereka:
- CycleLogistics: Sebuah proyek yang membuktikan bahwa 25-50% dari semua pengiriman barang di kota dapat dilakukan dengan sepeda cargo. Ini bukan hanya kampanye; ini adalah demonstrasi tekno-ekonomi yang menargetkan para pemilik bisnis dan perencana logistik kota, mengubah sepeda dari alat rekreasi menjadi solusi komersial yang kompetitif.
- Bersepeda dan SDGs (Tujuan Pembangunan Berkelanjutan): Di sini, ECF secara strategis “membajak” agenda global PBB. Mereka memetakan dengan rinci bagaimana promosi bersepeda berkontribusi langsung pada puluhan target SDG—tidak hanya SDG 11 (Kota Berkelanjutan) dan 13 (Aksi Iklim), tetapi juga SDG 3 (Kesehatan), 5 (Kesetaraan Gender), dan 8 (Pekerjaan Layak). Dengan demikian, mereka mengubah narasi: bersepeda bukan lagi sekadar hobi, melainkan sarana pelaksanaan untuk agenda pembangunan dunia.
- Ekonomi Bersepeda UE: Laporan landmark mereka yang menghitung bahwa industri bersepeda di Eropa bernilai lebih dari €500 miliar dan menyediakan 650,000 pekerjaan. Angka-angka ini adalah senjata yang ampuh di hadapan para pembuat kebijakan yang berbicara dalam bahasa PDB dan penciptaan lapangan kerja. Laporan ini berhasil membuat Komisaris Transportasi UEsecara terbuka menyebut sepeda sebagai “industri strategis.”
- Rencana Induk Pan-Eropa: Proyek ambisius untuk merencanakan jaringan jalur sepeda yang terintegrasi melintasi benua, menempatkan infrastruktur sepeda pada tingkat perencanaan yang sama dengan jaringan jalan raya TEN-T. Ini adalah visi geopolitik bersepeda, yang mengklaim ruang di peta Eropa masa depan.
Akademisi dan Aktivisme di Brasil: Mendorong Batasan Pengetahuan
Cox kemudian membawa kita ke sisi lain dunia, ke Brasil, untuk menunjukkan bagaimana pertemuan antara akademisi dan aktivisme dapat menantang fondasi pengetahuan itu sendiri. Dia berkisah tentang kebangkitan aktivisme sepeda di Brasil pada 2010-an, yang dipicu oleh protes besar-besaran terhadap kenaikan tarif bus dan investasi yang berlebihan pada mobil dan Piala Dunia.
Di sini, peran akademisi feminis menjadi krusial. Para peneliti seperti Letícia Lindenberg Lemos tidak hanya mempelajari bersepeda; mereka menggunakan metode feminis untuk “Mem-bongkar Kerangka Masalah” yang dominan. Studi-studi transportasi arus utama sering hanya menanyakan: “Bagaimana kita membuat lalu lintas lebih lancar?” Kerangka ini mengutamakan kecepatan kendaraan. Para peneliti feminis mengajukan pertanyaan yang berbeda: “Bagaimana perempuan mengalami perjalanan di kota? Ketakutan apa yang mereka hadapi? Kebutuhan mobilitas apa yang tidak terpenuhi oleh sistem yang ada?” Pertanyaan-pertanyaan ini meng-ungkap realitas yang terabaikan: bahwa banyak perempuan menghindari bersepeda bukan karena malas, tetapi karena takut terhadap pelecehan seksual di jalanan dan kurangnya infrastruktur yang aman di malam hari. Aktivisme yang lahir dari penelitian semacam ini tidak sekadar menuntut lebih banyak jalur sepeda, tetapi menuntut jalur sepeda yang terang, yang menghubungkan ke fasilitas penitipan anak dan pasar, dan yang dirancang dengan memper-timbangkan keselamatan dari perspektif gender. Mereka menantang narasi “pengendara sepeda” yang netral gender, yang sering kali merupakan sosok laki-laki berjas, dan mengungkap bagaimana politik perkotaan yang bias mobil juga bias gender.
Politik dari Yang Biasa
Di sebuah sudut kota yang tidak mencolok, seorang wanita paruh baya bernama Mei Ling mengayuh sepeda tuanya ke pasar. Rutenya bukan jalur sepeda yang mulus, tetapi jalur rumit melalui gang-gang sempit dan trotoar yang diparkiri motor, sebuah koreografi harian yang dia kuasai untuk menghindari bahaya. Dia tidak memikirkan diri sendiri sebagai aktivis; dia hanya “naik sepeda saja”. Namun, dalam tindakan sehari-hari yang gigih ini, di tengah kota yang dirancang untuk mengabaikan keberadaannya, Peter Cox melihat benih dari politik yang paling mendasar: politik ketekunan. Bab ini menyelami dunia di mana aktivisme tidak selalu tentang massa atau manifesto, tetapi tentang perlawanan sehari-hari, upaya membangun otonomi, dan perjuangan untuk membuat gerakan itu sendiri menjadi ruang yang benar-benar mencermin-kan keragaman kota.
Cox memulai dengan membedah pengalaman paling dasar: “hanya mengayuh”. Ya, bersepeda sehari-hari: hanya mengayuh saja. Di kota-kota di mana bersepeda bukanlah norma, setiap perjalanan adalah sebuah tindakan kecil ketidakpatuhan terhadap rezim mobilitas yang mapan. Setiap ibu yang membawa anaknya dengan sepeda cargo melewati antrean mobil, setiap tukang yang mengantar barang dengan sepeda ontel, setiap pekerja yang memilih sepeda karena lebih murah—mereka semua, dalam tindakannya, “mengganggu” tatanan visual dan praktis jalanan yang didominasi mesin. Ini adalah “perlawanan sehari-hari” dalam artian James C. Scott: sebuah bentuk protes yang tidak terorganisir, tersebar, dan tertanam dalam praktik hidup. Politiknya terletak pada kegigihannya, pada penolakan diam-diam untuk menghilang.
Namun, Cox dengan cepat menunjukkan bahwa wajah gerakan bersepeda di media seringkali homogen: pria kulit putih, berbadan sehat, dengan pakaian balap atau pakaian urban chic. Gerakan ini, untuk menjadi benar-benar transformatif, harus secara aktif memecahkan cermin ini dan merefleksikan keragaman sebenarnya dari mereka yang bersepeda—dan yang ingin bersepeda. Dia menceritakan kisah kelompok seperti “Red, Bike and Green” di Oakland, sebuah kolektif Afrika-Amerika yang tidak hanya mempromosikan bersepeda sebagai gaya hidup sehat, tetapi sebagai alat untuk pembangunan komunitas, keadilan lingkungan, dan pemulihan ruang publik di lingkungan kulit hitam yang telah lama terabaikan. Bagi mereka, mengklaim hak untuk bersepeda dengan aman adalah bagian dari perjuangan lebih besar melawan rasisme spasial.
Buku ini telah berhasil menghubungkan ragam aktivisme: dari dapur sepeda ke otonomi. Di sinilah titik-titik mulai terhubung. Cox melihat bengkel komunitas (“Bike Kitchens” atau “Bici-Talleres”) bukan hanya sebagai tempat perbaikan, tetapi sebagai laboratorium untuk “velonomi”— sebuah istilah yang dia usung untuk menggambarkan kemandirian dan kedaulat-an pribadi yang dicapai melalui penguasaan atas teknologi sederhana. Di ruang-ruang ini, seorang pengungsi, seorang remaja, atau seorang nenek belajar bahwa mereka tidak perlu bergantung pada pasar atau ahli; mereka bisa memahami, memperbaiki, dan memodifikasi kendaraan mereka sendiri. Proses pemberdayaan teknis ini adalah landasan politik yang dalam: ia membangun kepercayaan diri dan kemandirian, mengubah pengendara dari konsumen pasif menjadi produsen yang aktif atas mobilitas mereka sendiri. Ini adalah aktivisme yang ber-orientasi pada proses, yang percaya bahwa perubahan sosial dimulai ketika orang merasakan kendali atas alat-alat dalam kehidupan mereka.
Suara Perempuan dalam Aktivisme Sepeda
Lalu, ada perjuangan untuk mendengar suara yang telah lama disaring keluar. Cox menggali bagaimana aktivisme sepeda secara tradisional didominasi pria, dengan budaya teknis dan konfrontasional yang bisa mengasingkan banyak perempuan. Dia mengisahkan kebangkitan jaringan seperti “Women & Bicycles” atau kolektif feminis di Amerika Latin yang dengan sengaja menciptakan ruang aman—“ride“ khusus perempuan, bengkel yang hanya untuk perempuan—di mana mereka bisa belajar, bersepeda, dan mengorganisir tanpa menghadapi sikap menggurui atau seksisme. Aktivisme ini tidak hanya menuntut infrastruktur yang lebih aman (penerangan yang lebih baik, jalur yang terhubung ke tujuan perempuan), tetapi juga mengubah budaya gerakan itu sendiri, mendorong kepemimpinan perempuan dan menantang narasi heroik dan kompetitif yang sering mendominasi.
Dalam salah satu analisisnya yang paling menyentuh, Cox membahas “Sepeda Hantu” (Ghost Bikes). Sepeda berwarna putih yang dikunci di tempat seorang pesepeda tewas bukanlah sekadar tugu peringatan. Ini adalah intervensi emosional yang mendalam ke dalam ruang publik. Ia mengubah sebuah titik abstrak dalam statistik kecelakaan menjadi sebuah situs kenangan personal dan kemarahan kolektif. Setiap Sepeda Hantu adalah tuduhan yang bisu namun lantang terhadap sistem yang mengizinkan kematian yang dapat dicegah ini. Ia membawa emosi—duka, kemarahan, kasih sayang—ke dalam jantung politik transportasi, menuntut pertanggungjawaban bukan hanya melalui logika, tetapi melalui empati. Dengan melakukan ini, ia menghubungkan aktivisme dengan komunitas berduka yang lebih luas, mengingatkan bahwa di balik setiap kebijakan yang buruk, ada nyawa manusia.
Cox tidak meromantisasi tindakan-tindakan kecil ini sebagai pengganti untuk perubahan struktural. Sebaliknya, ia menempatkannya dalam dialektika yang dinamis dengan aktivisme yang lebih terlembaga. Menempatkan perlawanan sehari-hari dalam kerangka yang lebih besar. Perlawanan sehari-hari dari seorang Mei Ling menciptakan fakta sosial—kehadiran pesepeda—yang memberi legitimasi pada tuntutan kelompok lobi seperti ECF. Pada saat yang sama, kemenangan kebijakan (sebuah jalur sepeda baru) yang diperjuangkan oleh kelompok lobi, membuat perlawanan sehari-hari Mei Ling menjadi sedikit lebih aman dan lebih mudah. Dapur sepeda menciptakan komunitas yang sadar dan mandiri, yang kemudian bisa dimobilisasi untuk aksi protes. Suara perempuan yang diperkuat dalam ruang aman kemudian menantang asumsi di meja perencanaan.
Catatan Akhir: Aktivisme Sepeda sebagai Simbol dan Senjata
Cycling Activism adalah sebuah pengakuan bahwa transformasi yang sesungguhnya menuntut lebih dari sekadar infrastruktur fisik. Ia membutuhkan “infrastruktur sosial” yang kuat: jaringan kepercayaan, ruang otonomi, budaya inklusif, dan pengakuan atas emosi bersama. Aktivisme untuk keragaman dan inklusi, serta dukungan terhadap perlawanan sehari-hari, adalah pekerjaan membangun infrastruktur sosial ini. Ini adalah pekerjaan yang kurang terlihat, seringkali lambat, dan jauh dari glamor dibandingkan dengan aksi massa. Namun, Cox berargumen, inilah yang mengakar gerakan pada realitas hidup orang banyak. Ini yang me-ngubah “aktivisme sepeda” dari sebuah gerakan untuk pengendara sepeda, menjadi sebuah gerakan oleh dan untuk semua orang yang terpinggirkan oleh kota yang didominasi mobil—di mana sepeda hanyalah salah satu alat di antara banyak alat untuk merebut kembali otonomi, martabat, dan sukacita dalam ruang urban kita. Pada akhirnya, politik bersepeda yang paling radikal mungkin bukan tentang seberapa cepat kita bergerak, tetapi tentang seberapa dalam kita saling menopang dalam perjalanan itu.
Dalam konteks ini, pemikiran intelektual Muslim tentang keadilan sosial (‘adl) dan kepentingan umum (maslahah) menjadi relevan. Aktivisme bersepeda yang berfokus pada keadilan berusaha mewujudkan ‘adl dengan mendistribusikan akses yang aman ke ruang publik secara merata. Konsep hisbah (mengajak pada kebaikan dan mencegah kemungkaran) dalam tradisi Islam dapat dilihat paralelnya dengan aktivis yang mempromosikan transportasi yang baik (bersepeda) dan melawan dampak buruk (polusi, ketidaksetaraan) dari ketergantungan pada mobil.
Dari tradisi Barat, pemikiran Jane Jacobs tentang “mata di jalanan” dan kehidupan kota yang berjalan kaki sangat relevan dengan semangat aktivisme sepeda. Sementara filsuf Ivan Illich dalam Energy and Equity (1974) pernah menulis: “Masyarakat yang bergerak dengan kecepatan sepeda… memungkinkan orang untuk mengembangkan akar daripada menghabiskan hidup mereka di jalan.” Kutipan ini merangkum tujuan mendasar dari banyak aktivis yang ingin merebut kembali waktu dan ruang dari kecepatan yang memaksa dan boros energi.
Peter Cox menyimpulkan bahwa Cycling Activism bukanlah tentang sepeda semata. Sepeda, dalam analisisnya, adalah simbol materi dari sebuah visi alternatif untuk kota dan masyarakat. Ia adalah senjata pilihan (yang tidak kekerasan) dalam perjuangan untuk masa depan yang lebih adil, sehat, dan manusiawi. Aktivisme bersepeda, dengan semua keberagaman dan ketegangan-nya, mencerminkan pergulatan demokrasi perkotaan itu sendiri: siapa yang memiliki hak untuk menentukan bagaimana ruang bersama kita dirancang dan digunakan? Buku ini adalah peta yang sangat diperlukan bagi siapa saja yang ingin memahami bukan hanya bagaimana jalur sepeda dibangun, tetapi juga bagaimana gerakan sosial dibangun—satu kayuhan, satu blokade, satu pertemuan komunitas pada suatu waktu.
Cox menyimpulkan bahwa aktivisme dalam ruang politik telah menjadi multidimensi dan bergerak dalam berbagai tingkatan. Di tingkat supranasional seperti UE, ia telah menginstitu-sionalisasi diri menjadi advokasi berbasis bukti, berbicara dalam bahasa ekonomi dan tata kelola global untuk mengamankan sumber daya dan legitimasi. Di tingkat lokal seperti Brasil, ia bersekutu dengan akademisi kritis untuk menantang fondasi epistemologis dari perencanaan perkotaan, memastikan bahwa “pengetahuan” tentang transportasi memasukkan pengalaman kelompok yang terpinggirkan.
Yang menyatukan kedua bentuk ini adalah upaya untuk mengubah kerangka (frame) masalah. ECF membingkai ulang sepeda dari masalah rekreasi menjadi solusi ekonomi-iklim. Aktivis feminis Brasil membingkai ulang keselamatan bersepeda dari masalah teknik menjadi masalah keadilan gender. Dengan demikian, ini menunjukkan bahwa aktivisme bersepeda yang paling efektif di abad ke-21 tidak lagi cukup hanya berada di jalan; ia juga harus ada di ruang rapat Brussels, di jurnal-jurnal akademik, dan dalam perdebatan tentang teori feminis—selalu ber-usaha mendefinisikan ulang persoalannya sendiri, sebelum menawarkan solusinya. Perjuangan bukan lagi hanya untuk ruang di jalan, tetapi untuk ruang dalam imajinasi kebijakan dan kerangka pengetahuan yang mendefinisi realitas kota kita.
Bogor, 3 Januari 2026
Dwi Rahmad Muhtaman
Referensi
Cox, P. (2024). Cycling activism: Bike politics and social movements. Routledge.
Sumber Kontekstual Tambahan:
- Critical Mass: Situs web dan arsip berita tentang asal-usulnya.
- Transportation Alternatives (New York): Laporan penelitian dan kampanye mereka tentang keselamatan jalan dan keadilan.
- Konsep “Right to the City”:
- Purcell, M. (2002). Excavating Lefebvre: The right to the city and its urban politics of the inhabitant. GeoJournal, 58, 99–108. [Tersedia di jurnal akademik]
- Data Ketidaksetaraan Rasial dalam Kecelakaan Sepeda:
- Contoh: Schleith, D., et al. (2022). Disparities in cycling safety and mobility in the United States. Journal of Transport & Health. [Tersedia di jurnal akademik]
