Rubarubu #63
Wheeling Through Toronto:
Sepeda Dari Alat Kebebasan ke Simbol Perlawanan
Pada 7 Mei 2021, di tengah pembatasan pandemi, ratusan pesepeda berkumpul di High Park, Toronto, untuk memprotes larangan bersepeda di jalan-jalan utama taman itu. Aksi “Rolling Rally” ini bukanlah sekadar protes atas satu kebijakan, melainkan sebuah babak terbaru dalam perjuangan panjang yang telah berlangsung lebih dari satu setengah abad untuk merebut ruang di kota. “Sepeda,” tulis Albert Koehl dalam Wheeling Through Toronto, “selalu lebih dari sekadar mesin dengan dua roda. Ia adalah alat kebebasan, penanda kelas, simbol modernitas, dan akhir-akhir ini, senjata dalam pertempuran untuk kota yang lebih manusiawi.”
Melalui narasi yang kaya dan penelitian mendalam, Koehl, seorang pengacara lingkungan dan advokat bersepeda, menelusuri jejak roda sepeda pada lanskap sosial, politik, dan fisik Toronto dari akhir abad ke-19 hingga masa kini. Buku Wheeling Through Toronto: A History of the Bicycle and Its Riders oleh Albert Koehl (2024) ini bukan hanya kronik teknis tentang sebuah alat transportasi, melainkan biografi kota itu sendiri yang dilihat dari sudut pandang sadel—sebuah kisah tentang bagaimana sebuah inovasi sederhana membentuk dan dibentuk oleh aspirasi, konflik, dan identitas warga Toronto.
Albert Koehl telah menjadi pengacara lingkungan selama tiga puluh tahun dan merupakan mantan profesor hukum tambahan, yang berdedikasi pada isu-isu transportasi, penyalahgunaan energi, dan perubahan iklim. Tulisan dan wawancaranya secara rutin diterbitkan di berbagai media. Ia telah mewakili (secara pro bono) kelompok-kelompok pesepeda di hadapan pengadilan, tribunal, forum publik, dan Balai Kota. Nama Albert telah disebut “sinonim dengan bersepeda di Toronto,” karyanya terinspirasi dan didorong oleh komitmen terhadap keadilan sosial serta keyakinan bahwa cara kita berpindah tempat seharusnya didasarkan pada keadilan dan rasa hormat terhadap sesama serta komunitas kita, alih-alih pada kekuasaan dan kekayaan. Di antara pencapaiannya yang paling membanggakan, baik di dalam maupun luar negeri, ia menghargai kepemimpinannya dalam perjuangan panjang selama beberapa dekade yang berhasil memperjuangkan jalur sepeda di Jalan Bloor (hingga Danforth Avenue), yang mengubah arteri berbahaya ini menjadi contoh ruang publik yang lebih aman, menyenangkan, dan ramah iklim.
Buku ini dimulai dengan ledakan “demam sepeda” di akhir abad ke-19. Era Emas & Demokratisasi Jalanan (1880-an – 1910-an). Sepeda “Safety” yang lebih aman daripada penny-farthing tiba di Toronto, membawa gelombang kebebasan yang belum pernah terjadi sebelumnya. Bagi wanita, khususnya, sepeda menjadi “mesin kebebasan” yang revolusioner. Koehl mengutip artikel dari Toronto Daily Mail tahun 1895 yang menyoroti dampaknya: “Sepeda telah melakukan lebih banyak untuk emansipasi wanita daripada apa pun dalam sejarah” (Koehl, 2024, seperti dikutip dalam ulasan The Hub). Wanita Toronto, dengan celana bloomers yang menantang norma, menemukan mobilitas dan kemandirian baru, mengitari Danau Ontario dan mengubah persepsi tentang peran publik mereka.
Era ini juga melahirkan klub bersepeda yang elegan seperti ‘The Torontonians’, tetapi sekaligus menciptakan ketegangan awal dengan pejalan kaki dan pengendara kereta kuda di jalanan tanah dan batu yang berdebu. Sepeda mulai menantang hierarki tradisional di jalan raya, memicu debat pertama tentang “hak jalan” yang akan bergema selama satu abad kemudian.
Gelombang, Surut, dan Ketahanan Sepeda di Toronto
Sebelum mobil mendengung dan mengepul di jalanan aspal, sebelum listrik menghidupkan lampu-lampu kota dengan gairah modernitas yang baru, ada suara lain yang mendefinisikan era Toronto. Itu adalah gemerisik ringan ban karet di atas jalan batu, gemerincing lonceng perak, dan desisan napas yang penuh semangat dari para pria dan wanita yang, untuk pertama kalinya, mengayuh menuju kebebasan yang belum pernah terbayangkan. Sejarah sepeda di Toronto bukanlah garis lurus, melainkan sebuah grafik yang berdenyut—dipuncaki oleh kegilaan yang euphoric, ditelikung oleh perubahan zaman, dan bertahan dalam keteguhan sunyi. Tiga momen kunci ini—1896, 1910, 1953—menjadi portal untuk memahami bagaimana sebuah mesin sederhana membentuk, dan dibentuk oleh, jiwa sebuah kota. Roda yang mengubah waktu.
1896: Demam Roda (The Bicycle Craze)
Bayangkan Toronto di musim panas 1896. Di sepanjang Yonge Street, di toko-toko seperti The Simpson & Co., jendela-jendela dipajangi “machines” berkilau dengan rangka baja yang dicat halus, roda berjari-jari banyak seperti jaring laba-laba perak, dan sadel kulit yang menjanjikan petualangan. Ini bukan lagi penny-farthing yang berbahaya dan eksklusif, tetapi “Safety Bicycle”—dua roda yang sama besar, rantai penggerak, dan pneumatic tires. Harganya setara dengan upah bulanan seorang pekerja kerah putih, namun permintaannya meledak. Sepeda menjadi simbol tertinggi dari modernitas dan mobilitas sosial.
Di Taman High Park pada suatu akhir pekan, kerumunan elegan berkumpul. Para pria dengan celana knickerbocker dan kaus kaki wol, para wanita—yang menjadi pusat dari revolusi ini—dengan “rational dress” seperti bloomers yang menggemparkan, berkumpul untuk “wheelmen’s parade.” Surat kabar The Globe melaporkan keriangan ini, menggambarkan suasana “kegembiraan dan kesehatan” yang menyelimuti peserta. Klub-klub seperti “The Torontonians” mengadakan touring mingguan ke pedesaan di utara kota, menemukan danau-danau dan jalur yang sebelumnya hanya dapat diakses dengan kereta kuda. Bagi wanita, dampaknya bersifat seismik. Seorang wanita muda bernama Clara, dalam sebuah surat yang dikutip dalam arsip, menulis: “Sepeda ini telah memberiku sayap. Aku bisa pergi ke Danau Ontario sendirian untuk melukis, atau mengunjungi sepupuku di The Annex tanpa meminta ayah atau saudara laki-lakiku untuk mengantarku. Rasanya… aku memiliki diriku sendiri.” Data dari direktori kota menunjukkan lonjakan dramatis dalam jumlah toko sepeda dan bengkel reparasi antara 1890 hingga 1900, dari hanya segelintir menjadi lebih dari tiga puluh, menandakan ledakan ekonomi mikro yang digerakkan oleh roda.
Namun, demam ini juga menciptakan friksi. Di jalan tanah dan batu yang sempit, konflik mulai muncul. Pejalan kaki mengeluh tentang pesepeda “scorchers” (pembalap) yang melaju kencang dan membahayakan. Surat pembaca di Toronto Daily Mail memprotes “kebiadaban” para pengendara roda dua ini. Pemerintah kota mulai merespons dengan peraturan pertama: larangan bersepeda di trotoar, keharusan memasang lampu di malam hari, dan bahkan usulan—yang menuai protes—untuk mendaftarkan dan mengenakan plat nomor pada setiap sepeda. Era kebebasan tak terkendali mulai menyentuh batasnya, menandakan bahwa perebutan ruang di jalan raya telah dimulai.
1910: Dari Pesona ke Fungsi (From Fashion to Function)
Memasuki dekade baru, cahaya yang menyilaukan dari “bicycle craze” mulai meredup. Mobil, yang awalnya adalah mainan para jutawan, mulai turun harga dan menjadi simbol status baru yang lebih menarik. Sepeda, perlahan-lahan, tergeser dari pusat panggung mode. Namun, ia tidak menghilang. Sebaliknya, ia mengalami metamorfosis yang penting: dari benda pesona menjadi alat fungsi. Bagi kelas menengah ke bawah, buruh, dan pekerja pengiriman, sepeda menjadi urat nadi mobilitas sehari-hari yang praktis dan terjangkau.
Kisah seorang tukang pos bernama Michael menggambarkan pergeseran ini. Sekitar tahun 1910, Kantor Pos Toronto mulai secara resmi mengadopsi sepeda sebagai alat kerja untuk pengiriman surat jarak dekat yang lebih cepat. Michael, yang sebelumnya berjalan kaki dengan tas kulit yang berat, sekarang dapat menempuh rutenya di The Beaches dua kali lebih cepat. “Ini bukan lagi untuk bersenang-senang di hari Minggu,” katanya dalam sebuah wawancara dengan koran lokal, “Ini adalah kuda besi saya. Tanpanya, saya tidak bisa memberi makan keluarga.” Iklan-iklan di koran pun berubah. Alih-alih menampilkan wanita cantik di taman, mereka menampilkan sepeda yang kokoh dengan rak bagasi, dipromosikan untuk “dokter, pedagang, dan pengusaha” yang membutuhkan transportasi yang andal.
Secara bersamaan, peran sepeda sebagai katalis untuk perubahan infrastruktur menjadi lebih nyata. Tekanan dari kelompok pesepeda, yang sekarang lebih terorganisir, mulai membuahkan hasil. Rute bersepeda pertama yang dirancang khusus, meski masih sederhana, mulai diusulkan di sepanjang tepi danau dan di taman. Namun, ini juga adalah era di ketika “pengambilalihan” oleh mobil mulai terlihat. Aspal, yang awalnya dipromosikan untuk membuat bersepeda lebih nyaman, justru menjadi domain utama mobil yang lebih cepat dan lebih berisik. Laporan tahunan Departemen Kesehatan Kota Toronto pada 1912 mulai mencatat kecelakaan antara sepeda dan kendaraan bermotor, sebuah tren baru yang mengkhawatirkan. Sepeda tidak lagi menjadi raja jalanan; ia mulai belajar untuk berbagi—dan kemudian, bertahan—dengan raksasa besi yang baru.
Ditabrak Mobil & Diusir dari Jalanan (1920-an – 1970-an)
Kemunculan mobil mengubah segalanya. Koehl menggambarkan dengan fasih bagaimana mobil, didukung oleh industri yang kuat dan narasi “modernitas”, dengan cepat mendominasi perencanaan kota dan imajinasi publik. Jalanan yang sebelumnya merupakan ruang bersama yang berantakan, direkayasa ulang menjadi koridor efisien untuk kendaraan bermotor. Undang-undang, standar teknik, dan budaya mulai mengistimewakan pengemudi.
Pesepeda dan pejalan kaki tidak hanya terpinggirkan, tetapi menjadi korban. Koehl menyajikan data dan laporan koran yang mengerikan tentang kematian di jalan, seperti insiden pada 1947 di mana seorang anak perempuan terbunuh oleh truk di Bloor Street—sebuah tragedi yang memicu seruan untuk jalur sepeda, tetapi tidak diindahkan selama beberapa generasi. Pada 1950-an, bersepeda untuk transportasi di perkotaan dianggap ketinggalan zaman dan bahkan berbahaya. Kota ini, seperti banyak kota di Amerika Utara, “mendesain bahaya” bagi siapa pun yang bukan pengemudi, sebuah konsep yang dikritik oleh pakar keselamatan jalan seperti Mayer Hillman. Filosof Ivan Illich dalam Energy and Equity (1974) mungkin akan melihat periode ini sebagai contoh sempurna dari “radikal monopoli” transportasi bermotor, di mana pilihan yang lebih efisien secara sosial (sepeda) didiskriminasi oleh sistem yang dirancang untuk pilihan yang lebih boros energi (mobil).
1953: Sepeda Bertahan
Ini adalah masa ketika pengendara sepeda bergantung pada keberuntungan (the bicycle endures; the cyclist relies on luck). Melompat ke pasca-Perang Dunia II, Toronto adalah kota yang berbeda. Ledakan bayi, suburbanisasi, dan budaya mobil telah mencapai puncaknya. Gardiner Expressway sedang dalam perencanaan, menjanjikan arus bebas bagi mobil ke dan dari suburbia. Di tengah narasi kota masa depan yang dipenuhi mobil ini, pesepeda menjadi figur yang hampir tak terlihat, sebuah anomali, bahkan dianggap ketinggalan zaman.
Sebuah laporan investigatif di The Toronto Star pada musim panas 1953 dengan gamblang menggambarkan paradoks ini. Judulnya keras: “The Bicycle Endures; the Cyclist Relies on Luck.” Reporter itu menghabiskan seminggu bersepeda melintasi kota, dari Bloor Street hingga distrik industri di timur. Apa yang dia alami adalah sebuah lanskap permusuhan yang terinstitusiona-lisasi. Jalur sepeda hampir tidak ada. Jembatan-jembatan seperti Prince Edward Viaduct tidak memiliki trotoar yang aman bagi pesepeda, memaksa mereka untuk beradu nyawa dengan lalu lintas truk yang padat. Dia mencatat jumlah hampir tabrakan dan sumpahan dari pengemudi yang menganggap kehadirannya sebagai gangguan.
Data statistik polisi pada tahun itu mengkonfirmasi narasi berbahaya ini: lebih dari 200 kecelakaan serius melibatkan sepeda, dengan angka kematian yang signifikan, terutama di kalangan anak-anak yang bersepeda di lingkungan mereka sendiri. Seorang ayah di Riverdale, yang anak perempuannya terluka parah setelah ditabrak mobil di persimpangan tanpa lampu lalu lintas, memberi kesaksian pilu di sebuah pertemuan dewan kota: “Kami mengajari mereka cara mengayuh, tetapi kota ini tidak memberi mereka tempat yang aman untuk melakukannya. Mereka bergantung pada keberuntungan, dan keberuntungan putri saya habis.”
Namun, di tengah kondisi yang suram inilah benih-benih ketahanan dan perlawanan mulai tumbuh. Komunitas-komunitas tertentu, terutama di kawasan kelas pekerja di mana kepemilikan mobil belum merata, tetap bergantung pada sepeda. Para pekerja pabrik, tukang daging, dan pengantar surat tetap setia pada “roda” mereka. Di pinggiran kota yang lebih hijau, anak-anak menjadikan sepeda sebagai istana imajinasi dan kebebasan mereka, menjelajahi gang-gang dan taman meski orang tua mereka cemas. Dan secara diam-diam, di kalangan tertentu, muncul kesadaran bahwa kota yang sepenuhnya didikte oleh mobil mungkin bukanlah sebuah kemajuan. Seorang profesor muda di Universitas Toronto, terinspirasi oleh tulisan-tulisan Jane Jacobs di selatan perbatasan, mulai menulis artikel yang mempertanyakan model transportasi tunggal ini. Sepeda, meski terpinggirkan, bertahan. Ia bertahan bukan sebagai simbol kemewahan atau pemberontakan massal, tetapi sebagai alat kebutuhan, kenangan akan kebebasan yang lebih sederhana, dan penanda diam-diam dari sebuah jalan alternatif yang suatu hari nanti harus diperjuangkan kembali. Tahun 1953 bukanlah akhir, melainkan titik nadir sebelum perlahan-lahan—sangat perlahan—roda itu mulai berputar lagi menuju kebangkitan.
Kebangkitan, Transformasi, dan Sebuah Sahabat Lama di Masa Wabah
Setelah puluhan tahun terpinggirkan di pinggir jalan yang dilajurkan untuk mobil, jiwa sepeda di Toronto bukanlah api yang padam, melainkan bara yang menyala redup di bawah abu modernitas bermotor. Di suatu tempat, di antara asap knalpot dan dengung jalan layang, ketekunan seorang pekerja, nostalgia seorang pencinta lingkungan, dan kemarahan seorang orang tua yang kehilangan anaknya terus memupuk bara itu. Akhir 1970-an bukanlah akhir, melainkan awal dari sebuah kebangkitan yang pelan, gigih, dan penuh warna. Sebuah kebangkitan yang akan diuji oleh perubahan kota yang deras, dan akhirnya, ditemukan kembali sebagai sahabat yang paling setia di saat kota itu sendiri menahan napas. Benih di tengah beton.
1979: Kebangkitan Roda (The Bicycle Revival)
Tahun 1979. Toronto masih dilanda guncangan krisis energi 1973, di mana antrean panjang di SPBU dan rasa rentan akan ketergantungan pada minyak asing membuka celah dalam keyakinan tak terbantahkan atas budaya mobil. Di udara tercium aroma perubahan. Di sebuah garasi sempit di Kensington Market, sekelompok anak muda dengan rambut acak-acakan dan tangan berminyak mendirikan Community Bicycling Network (CBN). Mereka bukan hanya memperbaiki sepeda tua; mereka merajut kembali filosofi urban. Bagi mereka, sepeda adalah pernyataan politik: alat untuk kemandirian energi, keadilan sosial, dan penolakan terhadap kota yang dingin dan terfragmentasi oleh jalan raya.
Salah satu wajah dari kebangkitan ini adalah Yvonne Bambrick, seorang mahasiswa seni yang menemukan di sepeda bukan hanya transportasi, tetapi sebuah suara. Dia bergabung dengan aksi “Critical Mass” pertama di Toronto—sebuah pertemuan massal sepeda yang dengan sengaja bergerak perlahan menempati jalan raya, mengubah lalu lintas yang biasanya mengalir deras menjadi karnaval manusia beroda. “Itu bukan tentang menghalangi,” kenang Yvonne dalam sebuah wawancara, “itu tentang membuat diri kita terlihat. Selama puluhan tahun, kami tidak terlihat. Kami ingin berkata, ‘Kami ada di sini, dan kami adalah lalu lintas juga.'” Aksi ini teatrikal, kadang kontroversial, tetapi efektif menyodorkan pertanyaan tentang siapa sebenarnya jalanan itu milik.
Kebangkitan ini juga bersifat personal dan tragis. Kematian seorang pesepeda di persimpangan yang berbahaya akan memicu petisi, unjuk rasa kecil, dan desakan yang lebih keras kepada dewan kota. Data mulai dikumpulkan oleh kelompok advokasi yang baru lahir seperti Cycle Toronto (yang berevolusi dari Bikesauce). Mereka memetakan “black spot” atau titik hitam kecelakaan, menunjukkannya bukan sebagai “kecelakaan” yang terisolasi, melainkan sebagai kegagalan desain sistemik. Perjuangan untuk jalur sepeda di Bloor Street, arteri utama yang membentang dari timur ke barat, menjadi pertempuran simbolis. Pedagang menentang dengan keras, khawatir kehilangan pelanggan yang datang dengan mobil—sebuah ketakutan yang diteliti dan dibantah oleh studi percontohan di tempat lain, namun tetap menjadi tembok yang kokoh. Tahun 1979 menandai peralihan dari pesepeda sebagai individu yang “bergantung pada keberuntungan” menjadi gerakan kolektif yang berjuang untuk hak dan ruang dengan data, organisasi, dan tekad.
Kebangkitan & Aktivisme (1970-an – 2000-an)
Gelombang lingkungan dan krisis energi tahun 1970-an meniupkan napas kehidupan baru ke dalam budaya sepeda Toronto. Sepeda muncul kembali bukan sebagai mainan, tetapi sebagai pernyataan politik dan solusi praktis. Kelompok aktivis seperti Community Bicycling Network (CBN) dan Take the Tooker (yang memprotes pembangunan Jalur Gardiner) mulai mengorga-nisir diri. Aksi langsung menjadi bahasa mereka: “Critical Mass”—di mana massa sepeda mengambil alih jalan—muncul sebagai bentuk demonstrasi performatif untuk menuntut visibilitas dan ruang. Aktivis seperti Yvonne Bambrick menjadi wajah dari perjuangan ini.
Koehl, yang juga seorang advokat, memberikan wawasan dari dalam tentang pertempuran hukum dan politik yang sengit. Ia menceritakan perjuangan untuk jalur sepeda pertama di Bloor Street, yang menghadapi oposisi sengit dari pedagang yang khawatir akan kehilangan pe-langgan yang datang dengan mobil—sebuah kekhawatiran yang berulang kali terbukti salah oleh penelitian, seperti yang dilakukan di New York oleh Janette Sadik-Khan, tetapi tetap bertahan sebagai mitos yang kuat.
2019: Kota yang Berubah (A Changing City)
Melompat empat puluh tahun ke depan, Toronto di tahun 2019 adalah kota yang sedang bergulat dengan identitas barunya sebagai metropolis global. Pencakar langit kaca menjulang, gelombang gentrifikasi mengubah permukiman, dan kesadaran akan krisis iklim bukan lagi isu pinggiran, melainkan agenda utama. Dalam lanskap yang berubah pesat ini, sepeda telah berubah dari simbol perlawanan menjadi—secara hati-hati—bagian dari arus utama perencanaan kota.
Jalur sepeda yang dipisahkan secara fisik (separated bike lanes), yang dulu hanya impian para aktivis, kini mulai membentuk jaringan berwarna hijau dan putih di peta kota. Rute seperti Bloor Street akhirnya mendapatkan jalur percobaannya pada 2016, dan data yang dikumpulkan sampai 2019 membungkam para penentang: perdagangan retail di sepanjang jalur itu justru meningkat, angka kecelakaan menurun drastis, dan jumlah pesepeda melonjak lebih dari 200%. Program Bike Share Toronto, dengan sepeda-sepeda biru cerahnya yang tersebar di ratusan stasiun, telah menjadi pemandangan biasa, digunakan oleh wisatawan, komuter, dan penduduk lokal untuk perjalanan “kilometer terakhir.”
Namun, kota yang berubah ini juga memunculkan ketegangan baru. Infrastruktur sepeda, yang kerap kali pertama kali muncul di lingkungan yang sudah makmur dan terdidik, menuai kritik sebagai alat “green gentrification.” Di Parkdale, seorang ibu bernama Maria yang telah tinggal selama puluhan tahun, melihat perubahan di sekitarnya. “Dulu, jalan ini ramai dengan anak-anak bermain. Sekarang, dengan jalur sepeda yang baru dan kafe mahal, yang lewat adalah orang-orang muda dengan sepeda balap. Bagus untuk mereka, tapi sewa rumahku naik, dan anak-anakku tidak bisa lagi bersepeda dengan aman karena lalu lintas malah terpusat di jalan-jalan kecil kami.” Kisah Maria menyoroti dilema: bagaimana memastikan bahwa kota yang dapat dilalui sepeda juga merupakan kota yang adil dan inklusif, bukan hanya sebuah enklave hijau bagi kaum elite perkotaan.
Di tahun 2019, filsuf perkotaan David Harvey mungkin akan berkomentar bahwa perjuangan untuk “hak atas kota” kini memiliki dimensi baru: bukan hanya memperebutkan ruang dari mobil, tetapi juga memastikan bahwa ruang yang direbut kembali itu tidak direbut oleh logika pasar yang mendorong keluar masyarakat rentan. Sepeda, dalam narasi ini, terjebak di antara menjadi alat pembebasan dan simbol pembagian kota yang baru.
Abad 21: Konsolidasi, Inklusi, & Tantangan Baru
Bab-bab akhir buku mengeksplorasi Toronto abad ke-21, di mana bersepeda telah diterima—meski sering kali dengan enggan—sebagai bagian dari masa depan transportasi kota. Program berbagi sepeda Bike Share Toronto, perencanaan jaringan jalur sepeda yang terhubung, dan visi “jalan yang lengkap” perlahan-lahan mengubah kota. Namun, Koehl tidak naif. Ia membahas ketegangan yang terus berlanjut: konflik kelas dalam gentrifikasi yang terkait dengan infrastruktur hijau, bahaya yang masih menghantui pesepeda di jalan yang tidak aman, dan perlawanan politik yang terus berlanjut.
Buku ini diakhiri dengan pandangan ke depan, mengakui bahwa perjalanan belum selesai. Pertanyaan tentang siapa yang mendapat akses, siapa yang merasa aman, dan bagaimana membangun kota yang benar-benar adil bagi semua pengguna jalan masih perlu dijawab. Di sini, kita dapat menyelipkan semangat dari pemikir Muslim seperti Syed Muhammad Naquib al-Attas, yang menekankan konsep adl (keadilan) sebagai penempatan segala sesuatu pada tempatnya yang proporsional. Perjuangan untuk kota yang dapat dilalui sepeda, pada hakikatnya, adalah perjuangan untuk keadilan spasial—menempatkan manusia (bukan mesin) kembali pada tempatnya yang layak di jantung perancangan kota.
2020–2023: Pandemi – dan Sebuah Sahabat Lama (Pandemic – and a Familiar Friend)
Kemudian, datanglah tahun 2020. Sebuah keheningan yang aneh dan mendadak menyelimuti Toronto. Kantor-kantor kosong, restoran tutup, jalanan yang biasanya macet kini lengang, hanya diisi oleh sirene yang sesekali melengking. Dalam ketakutan dan ketidakpastian global ini, warga Toronto menoleh ke arah yang tidak terduga: ke sudut garasi, ke ruang bawah tanah, ke tumpukan barang lama. Mereka mengeluarkan sahabat lama mereka—sepeda.
Pandemi COVID-19 memicu ledakan bersepeda yang belum pernah terjadi sejak demam 1896, tetapi dengan motivasi yang sama sekali berbeda: kebutuhan mendesak akan transportasi yang aman, pribadi, terbuka, dan menghindari kerumunan. Toko-toko sepeda dikategorikan sebagai layanan penting, dan antrean panjang membentang di luarnya dengan jarak sosial. Orang-orang yang belum menyentuh sepeda sejak kecil membeli atau memperbaiki sepeda tua. Data dari Bike Share Toronto berbicara sendiri: penggunaan naik lebih dari 50% di musim semi 2020 dibandingkan tahun sebelumnya. Kota, dengan cepat dan pragmatis, merespons dengan “ActiveTO”—program yang dengan revolusioner menutup sebagian jalan raya utama seperti Lake Shore Boulevard dan University Avenue pada akhir pekan, mengubahnya menjadi ruang publik yang luas untuk pejalan kaki, pelari, dan pesepeda.
Di Danau Ontario, sebuah pemandangan surgawi terwujud. Keluarga dengan anak-anak kecil belajar mengayuh dengan aman di aspal yang biasanya dikuasai mobil yang melaju kencang. Sepeda menjadi lebih dari sekadar alat transportasi; ia menjadi saluran penyelamat mental dan fisik, sebuah cara untuk melarikan diri dari dinding apartemen, untuk merasakan angin di wajah, untuk mengingatkan diri bahwa tubuh masih bisa bergerak dan dunia masih ada di luar sana. Seorang perawat bernama Aisha, yang lelah setelah shift panjang di ICU, menggambarkan ritualnya: “Bersepeda sepulang kerja di sepanjang jalur yang sepi di malam hari adalah satu-satunya hal yang membuatku tetap waras. Itu adalah meditasiku. Itu mengingatkanku pada kebebasan.”
Namun, ketika pandemi mereda dan mobil kembali memenuhi jalan, pertempuran untuk ruang itu memasuki babak baru. Program “ActiveTO” dan penutupan jalan menjadi bahan perdebatan politik yang sengit. Para pendukungnya menunjukkan data udara yang lebih bersih, tingkat aktivitas fisik yang meningkat, dan kebahagiaan masyarakat. Para penentangnya bersikeras pada “kemacetan lalu lintas” dan “dampak ekonomi.” Tahun 2023 menjadi tahun konsolidasi—mempertahankan kemenangan darurat pandemi dan mengubahnya menjadi kebijakan permanen.
Dalam fase ini, kita bisa melihat resonansi dengan pemikiran intelektual Muslim kontemporer seperti Dr. Umar Faruq Abd-Allah, yang menekankan konsep rahmah (kasih sayang) dan maslahah(kemanfaatan umum) sebagai prinsip pengaturan masyarakat. Infrastruktur sepeda yang inklusif dan aman bukan hanya masalah transportasi, tetapi manifestasi dari maslahah—menciptakan kota yang lebih sehat, lebih adil secara sosial, dan lebih ramah lingkungan bagi semua penghuninya, yang selaras dengan peran manusia sebagai khalifah (steward) di bumi.
Catatan Akhir: Roda yang Terus Berputar
Buku Wheeling Through Toronto adalah narasi tentang pertarungan politik ruang: Seluruh narasi buku ini adalah bukti dari pernyataan ahli sosiologi perkotaan Andrej Grubačić: “Jalanan adalah tempat di mana kehidupan publik dan konflik sosial menjadi paling terlihat.” Tetapi juga tentang ketahanan budaya sepeda: Seperti ditulis penyair dan esais Rebecca Solnit dalam Wanderlust: A History of Walking, “Setiap jalan adalah kisah tentang sebuah perjalanan, setiap bangunan adalah kisah tentang sebuah ruang.” Wheeling Through Toronto membangun narasi bahwa setiap jalur sepeda di kota itu adalah kisah tentang sebuah perjuangan, sebuah kemenangan kecil, dan sebuah langkah menuju kota yang lebih hidup.
Dari Perspektif Lokal: Aktivis transportasi Toronto, Jared Kolb, dari Cycle Toronto, menyoroti kontribusi buku Koehl: “Ini adalah sejarah penting yang mengingatkan kita bahwa pertempuran untuk ruang jalan bukanlah hal baru… dan memberi kita konteks untuk perjuangan kita hari ini.” (Sumber: Situs penerbit UTP). Buku ini juga menyingkap tentang emansipasi wanita: “Sepeda telah melakukan lebih banyak untuk emansipasi wanita daripada apa pun dalam sejarah.” – Kutipan dari Toronto Daily Mail 1895 yang dibahas Koehl (sumber: Ulasan The Hub).
Perjuangan pesepeda Toronto mencerminkan konflik antara visi kota yang berbeda.
Dari kegilaan 1896, melalui masa kelam ketergantungan pada keberuntungan, kebangkitan aktivisme di akhir abad, hingga pengakuan tiba-tiba di masa pandemi, sejarah sepeda di Toronto adalah cermin dari jiwa kotanya sendiri—ambisius, kontradiktif, dan terus-menerus mencari keseimbangan. Sepeda terbukti lebih tangguh daripada sekadar mode. Ia adalah mesin kebebasan yang terus diperbarui, sebuah alat yang sederhana namun kuat untuk mengklaim kembali hak atas kota, tubuh, dan udara segar. Kisahnya di Toronto belum berakhir; setiap putaran pedal ke depan adalah bagian dari perjalanan panjang menuju kota yang tidak hanya dapat dilalui, tetapi juga layak dijalani.
Bogor, 30 Desember 2025
Dwi Rahmad Muhtaman
Referensi
Koehl, A. (2024). Wheeling through Toronto: A history of the bicycle and its riders. University of Toronto Press.
Bambrick, Y. (n.d.). [Review of the book Wheeling through Toronto, by A. Koehl]. University of Toronto Press. Retrieved from https://utorontopress.com/9781487549849/wheeling-through-toronto/
Hillman, M. (1993). Cycle helmets: The case for and against. Policy Studies Institute.
Illich, I. (1974). Energy and equity. Harper & Row.
Sadik-Khan, J., & Solomonow, S. (2016). Streetfight: Handbook for an urban revolution. Viking.
Solnit, R. (2000). Wanderlust: A history of walking. Penguin Books.
The Hub. (2024, June 3). ‘Wheeling Through Toronto’ chronicles the history of bike riding in the city. Retrieved from https://thehub.ca/2024/06/03/wheeling-through-toronto-chronicles-the-history-of-bike-riding-in-the-city/
Catatan: Beberapa referensi di atas (seperti Hillman, Illich, Solnit) adalah sumber sekunder yang digunakan penulis ringkasan ini untuk memberikan konteks filosofis dan analitis tambahan terhadap tema-tema dalam buku Koehl, dan mungkin tidak secara eksplisit dikutip oleh Koehl sendiri.
