Bersepeda Mengubah Dunia
—Dwi R. Muhtaman—
Bogor, 03.06.2020
#BincangBuku #44
“If you want to change the world, you can start by building a bike lane.”
— Janette Sadik-Khan, New York City Transportation Commissioner (2007—2013)
Cycling contributes to livable cities, efficient urban transport, less congestion, less traffic noise, healthy physical activity, road safety, clean air, fighting climate change, saving fossil fuels and sustainable tourism.
— Charter of Brussels 2009 on cycling in Europe
The quality of public spaces, urban man-made landscapes and architecture and urban development play an important role in the living conditions of urban populations. Therefore, the interaction of architecture,
infrastructure planning and urban planning must be increased in order to create attractive, useroriented
public spaces and achieve a high standard in terms of the living environment, a ‘Baukultur’. Baukultur is to be understood in the broadest sense of the word, as the sum of all the cultural, economic, technological, social and ecological aspects influencing the quality and process of planning and construction.
— LEIPZIG CHARTER on Sustainable European Cities
Pada saat saya tulis artikel ini, Hakam Mabruri arek Ngalam yang nekad bersepeda ke Benua Afrika itu mungkin sudah gowes di Rwanda, atau Tanzania. Dari Malang, Jawa Timur naik sepeda ke Afrika. Ia dalam perjalanan bersepeda menjelajahi 14 negara di Afrika. Perjalanan The Glorius Santri Journey in Africa ini diberangkatkan dari Pondok Pesantren Annur 2, Bululawang, Kabupaten Malang, Selasa 10 September 2019. Lalu menuju Jakarta dan lanjut terbang ke Mesir. Perjalanan ke Afrika dimulai dari Mesir. Sebanyak 14 Negara yang bakal dijelajahi yakni Mesir, Sudan, Etiopia, Kenya, Uganda, Rwanda, Tanzania, Mozambiq, Malawi, Zambia, Zimbabwe, Botswana, Namibia, dan Afrika Selatan. Dia akan menempuh 17.000 km perjalanan.
Sambil gowes itu dia mengirimkan videonya yang mendukung Gerakan Sejuta Tumbler Merawat Bumi (Gerakan Setumbu), sebuah gerakan yang saya inisiasi sejak Februari 2020. Gerakan ini mempromosikan penggunaan tumbler (wadah air minum) untuk menghilangkan penggunaan air minum dalam kemasan botol sekali pakai yang kerap menjadi sampah dimana-mana.
Rupanya pada awal April 2020 sudah lebih dua minggu terdampar di Sudan. Hingga hari ini 5 Juni 2020, Hakam masih juga di Sudan. Ia tidak bisa melanjutkan perjalanan menelusuri jantung dan tepian Afrika dengan bersepeda. Semua border ditutup. Dia terdampar di Sudan gara-gara Covid-19. Pemerintah setempat melakukan lockdown. Rencananya dari Sudan akan menuju ke Ethiopia.
Perjalanan total direncanakan 12 bulan keliling Afrika naik sepeda. Dia ingin melihat dunia dari atas pelana sepeda. Dan dari atas pelana sepeda mengubah dunia. Setiap kota yang dikunjungi, dia akan meilhat banyak hal yang berbeda tentang ruang publik perkotaan.
Norbert Barthle, Anggota dari the German Bundestag; Parliamentary State Secretary; Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, mengatakan salah satu faktor kunci yang menentukan kualitas ruang publik perkotaan tentunya adalah kecerdasan dan sistem transportasi yang berfungsi dengan baik. Namun, pada akhirnya, ini lebih dari sekadar tentang itu, yaitu tentang seluruh lingkungan hidup perkotaan dengan semua aspeknya yang memainkan peran kunci untuk kualitas hidup warga. Karena itu, dan juga karena ruang kota secara keseluruhan berubah, maka interaksi antara transportasi dan perencanaan kota harus diintensifkan. Tantangan yang jelas adalah kejenuhan jalan, polusi udara, migrasi ke kota-kota dan, dalam banyak kasus, konsep perkotaan yang ketinggalan jaman yang tidak lagi kompatibel dengan kebutuhan warga saat ini.
Situasi setiap kota, setiap negara selalu berbeda. Hakam akan fasih bersaksi soal itu. Tidak ada rumus yang sama untuk setiap wilayah perkotaan di dunia. Masing-masing mempunyai keunikan sosial budaya ekonomi politik. Namun yang menarik ada elemen universal yang bisa dijadikan rujukan: Bersepeda tentu bisa dilihat sebagai antarmuka/transisi (interface) antara transportasi perkotaan dan lingkungan hidup perkotaan secara keseluruhan: tanpa bersepeda, transportasi modern perkotaan yang berkelanjutan tidak mungkin terwujud dan, pada saat yang sama, bersepeda telah terbukti secara signifikan berkontribusi membuat kota menjadi menarik sebagai tempat tinggal.
Itu pandangan umum tentang bersepeda di Eropa dan Amerika Serikat. Kita perlu merenungkannya. Menjadikan bersepeda sebagai pintu masuk untuk menata kota menjadi kota yang lebih manusia. Kota yang begitu intim dengan manusia sebagai pemain utama dalam dinamika kota. Bisakah? Mari kita lihat dengan membincangkan Buku yang berjudul: Ride a Bike! Reclaim the City (2018). Buku ini adalah kumpulan artikel yang diedit oleh Annette Becker, Stefanie Lampe, Lessano Negussie, Peter Cachola Schmal, Birkhäuser Basel dan didukung oleh the Departement of Culture and Science, City of Frankfurt am Main Cultural Affairs Department. Penerbitan buku ini mendapatkan dukungan dari Federal Ministry of Transport and Digital Insfrastructure dalam program the National Cycling Plan 2020.
Buku Ride a Bike! Reclaim the City mengisahkan perjalanan sebuah tatakota dari delapan kota penting dunia: New York (8.5 juta penduduk), Barcelona, Ruhrgebiet, Groningen (200.700 penduduk), Oslo, Portland, Karlsruhe dan Kopenhagen. Disamping itu buku juga memaparkan 25 proyek bagian dari tatakota yang menyangkut fasilitas bersepeda yang ada di beberapa negara Cuyperspassage/Museumstraat (Amsterdam, The Netherlands) (p. 184), Bicycle Parking, Sykkelhotell (Lillestrøm, Norway) (p. 216), Park Madrid RIO (Madrid, Spain) (p. 224), Friedrich-Bayer Bridge (São Paulo, Brazil) (p. 254), Bicycle Skyway (Xiamen, China) (p. 268).
Duapuluh lima proyek yang berbeda itu menggambarkan pendekatan yang unik sesuai konteks masing-masing lokasinya, antara lain:
- Jembatan pejalan kaki dan pesepeda yang mendapat tempat sama pentingnya sebagai elemen penghubung di pusat kota;
- Rute bersepeda yang dikonfigurasi sebagai lorong atau yang membuka kota sebagai jaringan rute bersepeda berkecepatan tinggi; atau yang merevitalisasi jalur kereta api tua dan direalisasikan, dalam banyak kasus, melalui kombinasi perencanaan hijau terintegrasi;
- Fasilitas parkir sepeda pintar, seperti yang ada di stasiun kereta Utrecht Centraal Railway, yang dapat menampung hingga 13.500 pengendara sepeda, dan itu menegaskan argumen yang kuat bahwa menyediakan parkir sepeda dengan aman di titik-titik simpul perkotaan adalah memungkinkan;
- Kompleks perumahan dan kantor di Malmö dan London dibangun lintasan layang superstruktur bersepeda pejalan kaki, tempat layanan, dan parkir sepeda yang berada langsung di depan pintu masuk ke apartemen atau gedung kantor. Atau kompleks hibrida terdiri dari jembatan, taman, dan sekolah, seperti dalam kasus Dafne Schippers Jembatan di Utrecht;
- Semua jalan ke kabupaten kota dan ruang hijau yang, antara lain, melibatkan relokasi infrastruktur bermotor atau berfungsi sebagai perlindungan dari banjir perkotaan. Pusat kota dan pinggiran dihubungkan bersama dengan mengklaim ruang terbuka yang baru atau yang ada. Ini hasil di distrik yang memiliki fitur terintegrasi konsep lalu lintas, koneksi pendek antara rute, jaringan siklus rute, dan jalan-jalan tanpa melalui lalu lintas utama.
Sejarah dan dinamika kota selalu mengikuti detak jantung manusia yang hidup dan menghidupi sebuah kota. Manusia berkembang, kota juga tumbuh. Manusia memproduksi inspirasi baru, kota mengikutinya. Tidak ada kota yang permanen. Selalu berubah. Di Jerman, misalnya, sebagian wajah dan desain kota-kota saat ini masih merupakan status quo dengan karakter warisan tahun 1960s dan 70s, ketika kota yang ramah mobil merupakan kebijakan utamanya. Kebijakan ramah mobil ini mengabaikan kehadiran dan berkembangkan mode transportasi lainnya. Hanya mulai akhir abad 20 mulai muncul pemikiran re-urbanization dan re-dimensioning arena jalan-jalan untuk kehidupan urban yang lebih hidup (p. 9). Mempromosikan lebih jauh pemikiran-pemikiran dan gagasan perubahan untuk mengakomodir isu lingkungan, kemacetan, moda transpor sepeda yang ramah lingkungan, mobilitas publik yang lebih luas dan menyenangkan. Termasuk juga penyediaan fasilitas publik. Perubahan ini tidak jarang menjadi arena konflik politik urban yang panjang. Karena memang tidak mudah melakukan transformasi perkotaan. Kompetisi tataguna lahan akan sangat tinggi dengan keterbatasan ruang kota. Penataan jalan untuk menampung aliran mobilitas publik selalu mengalami kesulitan. Dimanapun di kota-kota di seluruh dunia. Khususnya kota-kota yang terlanjur tumbuh dan menjadi tempat ratusan ribu bahkan jutaan orang penghuni dengan segala ekosistemnya.
Bahkan ketika pertama kali dibuat, sepeda mendapatkan penentangan yang hebat sebagai alat baru transportasi. Pada 12 Juni 1817, Karl von Drais melakukan perjalanan perdana menggunakan ‘running machine’nya yang baru saja dikembangkan, yaitu sepeda. Dan membawanya keluar dari Mannheim sekitar 7 kilometer ke stasiun tempat pangkalan kuda dan kembali lagi. Perjalanan, di jalan beraspal, memakan waktu sekitar satu jam. Dan butuh waktu kurang dari enam bulan bagi pemerintah kota Mannheim untuk mengeluarkan keputusan. Pada 5 Desember 1817, pemerintah kota Mannheim melarang mesin lari itu beraksi di jalan dan trotoar. Enam bulan kemudian, dilrang juga nongkrong taman istana. Larangan dari Kota Mannheim ini menyebar Milan, Philadelphia, New York dan bahkan Calcutta yang segera menyusul dengan larangan sepeda masing-masing.
Perlawanan terhadap sepeda datang dari birokrat dan ‘philistines’, (filistin) dan dengan argumen yang sama: warga negara yang layak tidak memerlukan perangkat seperti itu. Itu hanya digunakan oleh orang-orang dengan karakter yang meragukan, pertama oleh kaum demokrat, kemudian oleh kaum sosialis dan penyokong hak-hak perempuan, dan akhirnya oleh penyelamat dunia ‘hijau’. Secara umum, sepeda dianggap sebagai gangguan terhadap ketertiban umum dan bahaya bagi pihak ketiga (hlm. 17).
Tetapi popularitas vélocipède terus menanjak. Tapi larangan muncul kembali. Pada Oktober 1869, misalnya, kota Cologne melarang sepeda digunakan di semua jalan umum dan alun-alun. Tetapi para penggemar tidak peduli, dan peningkatan teknis dilanjutkan dengan cepat.
Hari ini, infrastruktur lalu lintas dan kota secara keseluruhan harus disesuaikan untuk mengakomodasi bersepeda, pejalan kaki, dan transportasi umum. Ini juga melibatkan penyediaan layanan mobilitas baru, misalnya berbagi mobil dan sepeda. ‘Multi-modal mobilitas, ‘yaitu penggunaan yang paling tepat tersedia moda transportasi atau kombinasi sumber daya transportasi untuk rute tertentu, kompleks dan membutuhkan organisasi. Bentuk-bentuk perencanaan kota dan desain arsitektur yang diperlukan untuk tugas ini merupakan tantangan baru untuk arsitektur, pengembangan perkotaan, dan perencanaan lanskap.
Seperti ditulis oleh Janette Sadik-Khan, ketika menjadi New York City Transportation Commissioner (2007—2013) bahwa dunia berubah dan berkembang pesat. Pertumbuhan populasi lima puluh tahun terakhir telah terjadi di kota. Setengah dari populasi dunia sekarang tinggal di daerah perkotaan. Angka yang diproyeksikan tumbuh dua pertiga pada tahun 2050. Sayangnya, banyak kota tidak siap untuk antisipasi pertumbuhan penduduk dan abad perkotaan ini. Sementara inovasi sudah mengubah hampir setiap aspek kehidupan modern – dari kedokteran ke komunikasi dan budaya populer – jalan-jalan kota di setiap benua tetap hampir tidak berubah, semakin padat dan mencemari, dan secara konsisten mematikan, dengan 1,3 juta kematian lalu lintas per tahun. Bagi Sadik-Khan tantangannya adalah bagaimana merencanakan dan mendesain kota memberi solusi atas masalah fisik, lingkungan dan kelangsungan hidup ekonomi untuk seluruh planet ini.
Contoh yang spektakuler, Sadik-Khan memberi contoh, adalah penutupan dari tepi Sungai Seine di Paris untuk lalu lintas mobil, diterapkan untuk pertama kalinya pada 2016. Utilitas praktis dibangun seperti fasilitas itu dan untuk kesenangan berkendara melalui kota berfungsi sebagai argumen persuasif yang menarik. Secara umum, kualitas pengalaman adalah aspek kunci. Kurva lembut bersepeda pada desain jembatan Cykelslangen di Kopenhagen adalah contoh jelas ini, dan lambang kenikmatan bersepeda – di saat yang sama, ia mewujudkan klimatologis dan urbanistik sehat.
Karena itu kuncinya terletak pada desain dan ekspansi dari infrastruktur transportasi bersepeda yang baik, yang memberi pengaruh besar pada tingkat penggunaan sepeda.
Amsterdam dan Kopenhagen sering disebut sebagai contoh infrastruktur bersepeda yang sangat baik, tetapi itu penting untuk menekankan peran tradisi. Kedua kota ini sudah lama menyukai dan menggunakan mode transportasi sepeda ini, dan telah bekerja terus menerus untuk meningkatkan
sumber daya untuk pengendara sepeda. Pada saat bersamaan, kedua kota itu juga telah mengalami kontroversi yang intens tentang alokasi ruang. Dalam setiap contoh, konfrontasi politik mengenai masa depan lanskap kota telah terbukti tidak dapat dihindari.
Jika kita ingin mencapai peningkatan kondisi kehidupan di kota-kota, maka redistribusi ruang kota yang lihai dan moderat tampaknya sangat diperlukan, demikian tulis para editor dalam buku ini dalam Pendahuluannya (p. 12). Kita harus menciptakan area sirkulasi yang nyaman yang mengakomodasi kecepatan paling heterogen – dari kereta bayi dan berjalan kaki, kendaraan pengiriman barang, truk dan lainnya. Sangat penting bahwa volume lalu lintas sesuai untuk sirkulasi perkotaan dan berjalan secara seimbang. Pertanyaannya: ‘Siapa yang memiliki ruang publik? Bukankah semua itu punya hak?
Tiga disiplin: perencanaan kota, arsitektur lansekap, dan perencanaan lalu lintas / transportasi didedikasikan untuk ruang publik yang sama, yaitu untuk sebagian besar karakter urban. Semua
kompetensi dan keahlian dikerahkan untuk mengembangkan dan meningkatkan ruang-ruang tersebut – namun kerja sama di antara disiplin ilmu ini dapat ditingkatkan lebih lanjut. Di ketiga area, sementara itu, lalu lintas sepeda memainkan peran sentral dan peran penghubung: bersepeda bahkan bisa disebut sebagai seismograf urbanitas.
Ini menunjukkan betapa perkembangan kota harus terlihat seperti jika ingin lebih menggoda orang untuk bersepeda di masa depan – berdasarkan proyek dari seluruh dunia, buku ini seperti menganjurkan untuk merebut kembali kota dengan lembut. Sebagai teladan buku ini memuat beberapa kota seperti Kopenhagen, New York, Karlsruhe, dan Oslo, yang semuanya menunjukkan caranya kota yang berkelanjutan dan layak secara sosial juga bisa dibuat dengan merencanakan kota yang ramah sepeda.
Semua distrik kota harus memiliki akses ke ruang hijau publik. Tuntutan ini dikemukakan lebih dari seabad yang lalu oleh perencana kota Berlin, Martin Wagner. Semua kota-kota yang menyediakan fasilitas bersepeda dengan baik dalam buku ini dan juga proyek-proyek yang direkam memberi penegasan atas pentingnya ruang publik hijau itu berdampingan dengan kenyamanan bersepeda.
Saya akan mengutip beberapa kota dari delapan kota yang dikupas dalam buku ini.
Barcelona (1,6 juta jiwa) telah menetapkan memperluas wilayah hijau perkotaannya dengan satu meter persegi per penduduk dan mengurangi keseluruhan lalu lintas jalan bermotor sebesar 21 persen sementara meningkatkan lalu lintas pejalan kaki dan lalu lintas sepeda serta peningkatan transportasi umum lokal. Strategi ini dianggap sebagai satu-satunya peluang untuk mengurangi polusi udara, kebisingan lalu lintas, dan tingkat kecelakaan sementara pada saat yang sama menambah ruang hijau yang tidak memadai, dengan demikian meningkatkan kondisi perumahan dan kehidupan di daerah perkotaan yang padat.
Pada awal 1987, Karlsruhe pertama kali mendapat anugerah sebagai ‘State Winner 1987 – By Bike in the City’ dan mengadopsi agenda spasial baru pada 2016. Tujuannya adalah untuk mencapai perubahan perilaku mobilitas melalui langkah-langkah struktural yang melibatkan integrasi penduduk
selama tahap awal. Prioritasnya adalah memberikan aksesibilitas mudah yang mendukung pejalan kaki
dan transportasi sepeda sambil berjejaring beragam sumber daya transportasi. Program ini berharap menghasilkan peningkatan kualitas hidup dan lingkungan perkotaan berfungsi dengan baik.
New York City bertekad untuk mengelola ruang terbuka yang amat berharga untuk transformasi cepat. Menggunakan sumber daya yang ada dan hemat biaya dari Departemen Transportasi – cat dan bak tanaman, penanda (signage) dan iklan – sebuah pendekatan fundamental yang berbeda untuk kehidupan jalan (street life). Orang akan enggan untuk beralih moda transportasi tanpa kehadiran alternatif yang aman. Maka itu dibuatllah jalur bersepeda terpisah yang memberi kenyamanan semua pengguna sebagai zona tenang. Pengalaman ruang-ruang kota yang baru ini mendapatkan penerimaan yang meluas.
Hanya kurang dari tujuh tahun, di bawah kepemimpinan Walikota Michael Bloomberg, Dinas Perhubungan Kota New York yang dipimpin Janette Sadik-Khan memulai revolusi perkotaan untuk mengubah jalan-jalan kota tidak dengan megaproyek yang membutuhkan waktu puluhan tahun dan biaya miliaran dolar, tetapi secepat kilat, dan menggunakan bahan murah. Rahasia mengubah
sebuah kota bukanlah masalah teknik tetapi imajinasi, dan jalan menuju masa depan yang lebih baik bisa dimulai dengan sesuatu yang sederhana seperti jalur sepeda (hlm. 29).
Saat diluncurkan CitiBike pada 2013, mereka telah mengembangkan tulang punggung bersepeda
melintasi kota, membuat jalan-jalan yang terasa lebih aman bagi orang-orang dari segala usia untuk bersepeda. Mereka bekerja dengan dewan kota untuk memberlakukan regulasi yang membutuhkan tempat parkir sepeda yang aman, sebuah hambatan umum bagi orang yang bepergian ke tempat kerja dengan sepeda. Saat ini, lebih dari 70.000 orang mengendarai CitiBike, hanya satu bagian dari 450.000 perjalanan bersepeda setiap hari.
Jumlah bersepeda empat kali lipat, dan belum ada peningkatan jumlah kecelakaan yang serius. Di kota di mana setiap orang bebas pendapat, 64 persen orang New York mengatakan kepada New York Times bahwa mereka mendukung jalur sepeda, 72 persen pendukung plaza dan 73 persen mendukung bike
share (sepeda berbagi). Hanya beberapa tahun sebelumnya, berita utama meramalkan bahwa tidak ada yang akan menggunakan jalur sepeda, bahwa tak seorang pun akan duduk di plaza dan jalur sepeda itu akan sepi terhenti. Tapi studi dengan desain studi yang bagus menunjukkan jika diberi pilihan, orang akan memilih jalan yang lebih baik.
Kopenhagen lebih dari 10 tahun lalu telah mengakui pentingnya sistem transportasi untuk pengembangan kota. Pada saat itu dirasakan lebih banyak bersepeda akan mampu secara signifikan menghilangkan mode tranport lain. Bersepeda lalu dikembangkan sebagai konsekuensi strategi keberlanjutan ruang kota yang diimplementasikan secara konsisten.
Terdorong oleh kualitas udara yang buruk, Oslo berkomitmen untuk menggandakan jumlah bersepeda saat ini pada tahun 2025. Ini harus dicapai melalui infrastruktur rute bersepeda yang baik dan aman. Kurangnya keamanan dirasakan menjadi faktor utama dalam keengganan bersepeda. Sebuah manifestasi spektakuler dari langkah-langkah ini adalah total lalu lintas pusat kota yang lebih tenang, yang mencakup area seluas sekitar 2 km². Lalu pada musim panas 2017 tempat parkir besar untuk mobil dihapus dari pusat kota. Dengan cara ini, Oslo mengimplementasikan pembaruan Norwegia yang diperlukan dalam ketentuan merencanakan dan desain jalan dan rute yang aman – peraturan yang berasal dari pertengahan abad ke-20, dan diadopsi di bawah kondisi sangat berbeda.
Di banyak kota-kota belahan dunia saat ini bersepeda adalah bagian dari gaya hidup sehat bagi tubuh dan bumi.
Sepeda sebagai alat transportasi di kota memainkan peran yang semakin penting. Alasannya: pengurangan lalu lintas kendaraan bermotor, perencanaan lalu lintas yang berkelanjutan, pengurangan kebisingan dan emisi gas buang, peningkatan nilai ruang publik, bentuk transportasi yang lebih sehat, potensi penghematan dalam layanan kesehatan nasional dan pengeluaran infrastruktur. Buku ini, mengilustrasikan ide-ide desain perkotaan dan proyek-proyek arsitektur yang jauh melampaui sekadar merancang ulang tata ruang jalan; delapan esainya fokus pada tren dalam desain perkotaan, desain lansekap, dan perencanaan lalu lintas, ia memperkenalkan sembilan konsep lalu lintas sepeda teladan di berbagai kota (Barcelona, Kopenhagen, New York, dan Oslo di antara yang lain), dan menghadirkan 25 proyek infrastruktur sepeda individual yang berpandangan ke depan. Bersepeda adalah pilihan terbaik bagi sebuah kota yang sehat. Maka sudah selayaknya menjadi bagian perencanaan kota yang penting. Bukan elemen yang sekedarnya.
Karena itu tidak mengherankan jika badan dunia PBB pun merayakan bersepeda dengan menetapkan tanggal 3 Juni sebagai Hari Bersepeda Dunia (World Bicycle Day).
Mengapa merayakan sepeda? Menurut PBB, aktivitas fisik teratur dengan intensitas sedang – seperti berjalan, bersepeda, atau berolahraga – memiliki manfaat signifikan bagi kesehatan. Di semua usia, manfaat menjadi aktif secara fisik lebih besar daripada potensi bahaya, misalnya melalui kecelakaan. Beberapa aktivitas fisik lebih baik daripada tidak sama sekali. Dengan menjadi lebih aktif sepanjang hari dengan cara yang relatif sederhana, orang dapat dengan mudah mencapai tingkat aktivitas yang direkomendasikan.
Kebutuhan mobilitas orang-orang yang berjalan kaki dan bersepeda – sering kali sebagian besar warga kota – terus diabaikan, kata laporan the Share the Road Programme Annual Report 2018, meskipun manfaat berinvestasi di pejalan kaki dan pesepeda dapat menyelamatkan nyawa, membantu melindungi masyarakat, lingkungan dan mendukung pengentasan kemiskinan. Menurut pertimbangan PBB, memenuhi kebutuhan orang-orang yang berjalan dan bersepeda terus menjadi bagian penting dari solusi mobilitas untuk membantu kota mengurangi pertumbuhan populasi dari peningkatan emisi, dan untuk meningkatkan kualitas udara dan keselamatan jalan.
Menurut Organisasi Kesehatan Dunia (WHO), infrastruktur yang aman untuk berjalan dan bersepeda juga merupakan jalan untuk mencapai kesetaraan kesehatan yang lebih besar. Untuk sektor perkotaan termiskin, yang seringkali tidak mampu membeli kendaraan pribadi, berjalan kaki dan bersepeda dapat menyediakan bentuk transportasi sambil mengurangi risiko penyakit jantung, stroke, kanker tertentu, diabetes, dan bahkan kematian. Dengan demikian, peningkatan transportasi aktif tidak hanya sehat; itu juga adil dan hemat biaya.
Sepeda adalah alat transportasi yang sederhana, terjangkau, andal, bersih, dan ramah lingkungan;
- Sepeda dapat berfungsi sebagai alat untuk pengembangan dan sebagai sarana tidak hanya transportasi tetapi juga akses ke pendidikan, perawatan kesehatan dan olahraga;
- Sinergi antara sepeda dan pengguna menumbuhkan kreativitas dan keterlibatan sosial dan memberi pengguna kesadaran langsung tentang lingkungan setempat;
- Sepeda adalah simbol transportasi berkelanjutan dan menyampaikan pesan positif untuk mendorong konsumsi dan produksi berkelanjutan, dan memiliki dampak positif pada iklim.
Karena keunikan, keawetan dan keserbagunaan sepeda, alat transportasi yang sederhana, terjangkau, andal, bersih, dan ramah lingkungan, yang membantu pengelolaan dan kesehatan lingkungan, yang telah digunakan selama dua abad, itulah maka Majelis Umum PBB memutuskan untuk mengumumkan 3 Juni sebagai Hari Sepeda Dunia, World Bicycle Day.
Hari Sepeda Dunia:
- Mendorong Negara-negara Anggota untuk mencurahkan perhatian khusus pada sepeda dalam strategi pembangunan lintas sektoral dan untuk memasukkan sepeda dalam kebijakan dan program pembangunan internasional, regional, nasional dan sub-nasional;
- Mendorong Negara-negara Anggota untuk meningkatkan keselamatan jalan dan mengintegrasikannya ke dalam mobilitas berkelanjutan dan perencanaan dan desain infrastruktur transportasi, khususnya melalui kebijakan dan langkah-langkah untuk secara aktif melindungi dan mempromosikan keselamatan pejalan kaki dan mobilitas bersepeda, dengan maksud untuk hasil kesehatan yang lebih luas, terutama pencegahan cedera dan penyakit tidak menular;
- Mendorong para pemangku kepentingan untuk menekankan dan memajukan penggunaan sepeda sebagai sarana untuk mendorong pembangunan berkelanjutan, memperkuat pendidikan, termasuk pendidikan jasmani, untuk anak-anak dan remaja, mempromosikan kesehatan, mencegah penyakit, mempromosikan toleransi, saling pengertian dan menghargai serta memfasilitasi inklusi sosial dan budaya damai;
- Mendorong Negara-negara Anggota untuk mengadopsi praktik terbaik dan sarana untuk mempromosikan sepeda di antara semua anggota masyarakat, dan dalam hal ini menyambut inisiatif untuk mengatur wahana sepeda di tingkat nasional dan lokal sebagai sarana untuk memperkuat kesehatan fisik dan mental dan kesejahteraan serta mengembangkan budaya bersepeda di masyarakat.
Menyediakan ruang publik yang sehat, yang demokratis, adil dan terbuka bisa dilihat dari keberadaan ruang yang memadai bagi pesepeda dan pejalan kaki. Karena pesepeda dan pejalan kaki adalah bagian dari publik yang juga berhak untuk menggunakan ruang publik dengan nyaman, aman dan membahagiakan. Ruang publik yang sehat, di perkotaan maupun di perdesaan atau dimanapun, adalah ruang yang memberi kemampuan elemen-elemen publik berinteraksi sebagai sebuah ekosistem—ruang publik yang memungkinkan melihat dunia dengan bersepeda atau berjalan kaki. Dan mengubah dunia.
Dan ruang seperti itu harus didesain, diciptakan. Seperti kata Debra Flanders Cushing and Evonne Miller dalam bukunya “Creating Great Places Evidence-Based Urban Design for Health and Wellbeing” (2020), “Great places don’t just happen.
They are created.”
